Review: Carenado Cessna 525A CJ2

Carenado C525A CJ2

Es gibt wahrscheinlich keinen anderen Entwickler, der für die etablierten Simulatoren in so kurzer Zeit so viele unterschiedliche Modelle auf den Markt bringt wie Carenado, aber auch keinen, bei dem die Meinungen so stark auseinandergehen. Inwieweit diese hohe Entwicklungsrate die Qualität der Flugzeuge beeinflusst, hat sich Danny Schneider bei der Cessna Citation 525A CJ2 angeschaut.

Über Carenado gibt es viele Meinungen und oft keine guten. Die Flugzeugschmiede hat den Ruf weg, lediglich “Eyecatcher” zu bauen, Modelle die gut aussehen aber keine Substanz haben, schlechte Flugeigenschaften und null Komplexität. Nahezu ständig wird dabei der Maßstab der großen Flieger angesetzt, wie etwa PMDG und neuerdings auch A2A. Ähnlich verhält es sich mit Captain Sim. Dabei stammen oft Kommentare auch von solchen Leuten, die gar kein Produkt besitzen und hier und da in Foren etwas gelesen haben. Dieser negative Ruf zieht sich so nun schon seit Jahren durch die Szene. Dennoch feiert Carenado einen beachtlichen Erfolg. Kein anderer Publisher versorgt den Simulator seit Jahren mit solch einer Vielzahl an Flugzeugen der General Aviation. Der neueste Release, die Cessna Citation 525A CJ2, wurde deshalb einmal zum Anlass genommen, genauer hinzuschauen und herauszufinden, was denn da so dran ist, an den “Eyecatchern”.

Die CJ2 – erfolgreiches Mitglied einer großen Familie

Wenn die Cessna 172 der Golf in der Privatfliegerei ist, dann ist die Citation der Passat. 23 verschiedene Modelle + eines in Entwicklung tragen seit 4 Generationen den Namen Citation, welcher übrigens von einem sehr erfolgreichen Rennpferd abgeleitet wurde. Dabei hatten die ersten Generationen der Citation-Familie ganz und gar nicht den Ruf eines Rennpferdes, war die Konkurrenz von Learjet doch oft um die 55 Knoten schneller (ca. 100km/h). Anfänglich war dies kein Problem, da die Citations als sehr komfortabel und einfach zu fliegen galten. Doch bald musste man der Nachfrage gerecht werden und so entstanden größere und schnellere Varianten. 1989 brachte Cessna dann den ersten Jet der dritten Generation auf den Markt, die CitationJet (CJ) 1 mit der Modellnummer 525. Die 525A, sprich CJ2 ist eine etwas größere und schnellere Version der CJ und verbraucht im Vergleich dazu sogar noch etwas weniger Kraftstoff, dank moderner Williams/Rolls-Royce Triebwerke. Der durchschnittliche Charterpreis für einen Flug von Boston nach New York beträgt ungefähr 5.500 US $. Im Simmarket ist man mit 43,91 € dabei und kann fliegen wohin man mag, denn auch kürzere Bahnen wie in London City oder Salzburg sind für die CJ2 kein Problem. In 17 Minuten erreicht man FL370, bis FL450 ist sie zertifiziert, 4 Passagiere und 2 Piloten bringt die CJ2 rund 1500 NM weit und kann dabei 407 Knoten im Highspeed Cruise erreichen. Diese Werte aus einem CJ2-Prospekt sind nahezu perfekt für spannende Flüge zwischen den Jetset-Hochburgen Europas.

Eyecatcher

Bei der Installation gibt es keinerlei Probleme und ist nach wenigen Sekunden abgeschlossen. Vorab wählt man einfach aus, für welche FS/P3D-Version man die CJ installieren möchte, gibt die eMail-Adresse und Seriennummer ein – das war es dann auch schon. Neben dem Flugzeug in 5 Bemalungen (zzgl. einer blanken für Repainter) gehören auch die Navdata-Datenbank von Oktober 2013 und 6 PDF’s mit Beschreibungen, Procedures und Tabellen zum Paket. Während die Tabellen recht komplett sind und alles nötige für die Flugplanung hergeben, sowie die Normal- und Emergency Procedures ebenfalls von guter Qualität sind, kann das Handbuch zur Proline 21 – Avionik nicht überzeugen. Das PDF bietet zwar einen netten Überblick und auch ein Beispiel zur Erstellung eines Flugplanes im FMS, dennoch bietet die Avionik viel mehr, als das Handbuch hergibt, wie z.B. Wetterradar, TCAS, Situation Awareness (Geländedarstellung) etc. Hier wäre eine umfassende Beschreibung sehr hilfreich gewesen. Einiges findet man tatsächlich erst durch das reale Handbuch von Rockwell Collins heraus.

Das Modell des Flugzeuges, und hier stimmt Carenados Ruf über Eyecatcher zu 100%, ist umwerfend und von höchster Qualität. Das betrifft sowohl das Außen- als auch das Innenmodell. Die Texturen sind gestochen scharf und stimmig, die Maße und Formen wie abgescannt, die Animationen flüssig und Vorbild entsprechend. Sehr schön ist, dass auch eine (fiktive) deutsche Registrierung dabei ist.

Über ein Popup im Cockpit kann man zudem ein Stromaggregat anschließen lassen, welches nicht nur nett aussieht, sondern auch funktionstüchtig ist und das Bordnetz mit Strom am Boden versorgt. Sämtliche Türen lassen sich öffnen und schließen und zum vorschriftsmäßigen Abstellen können die Staurohre gecovered und Wheelchocks vor die Räder gelegt werden. Auch öffnen sich auf Wunsch alle Türen und Gepäckfächer, wovon die Citation ein großes vor dem Cockpit hat. In der Kabine gibt es typischen Bizzjet-Flair, edle Ledersitze in- und entgegen der Flugrichtung, der Wurzelholztisch kann aus- und eingeklappt werden, die Windowshades lassen sich herausziehen. Eine Wirkung haben diese allerdings nicht, die Kabine bleibt gleich hell, das mag aber wohl an der Engine des FSX bzw. P3D liegen. Die Kabinenbeleuchtung sieht sehr hübsch aus, die Emergency Exit-Lights als auch die Anschallzeichen sind beleuchtet und können über das Cockpit gesteuert werden.

Einmal ins Cockpit eingestiegen, möchte man auch nicht mehr heraus. Die Texturen, die Modellierungen, ja die Grafik generell macht einen super tollen Eindruck. Die Aussicht aus dem Cockpit ist dank der großen Fenster, vor allem zu den Seiten hervorragend. Solch eine Sicht bietet wohl kein anderer Businessjet. Die Avionik und Schalter wurden nahezu alle komplett umgesetzt. Die beiden MFDs, das Mode Selector Panel (Autopilot), die CDU und das Display Control Panel (DCP) lassen sich als 2D-Variante über ein extra Menü-Fenster öffnen oder ganz klassisch per Clickspot aus dem VC. Das erleichtert die Bedienung gerade bei kleineren Monitoren sehr. Dennoch ist im VC das Auswählen und Anklicken der Schalter und Knöpfe ziemlich gut. Dafür hat sich Carenado ein tolles Extra einfallen lassen. Zeigt man auf den Drehknopf des DCP, welcher ähnlich wie bei dem Standard GPS aus einem äußeren und einen inneren Drehknopf besteht, leuchtet ein blauer oder grüner Ring auf, je nachdem über welchen der beiden man gerade mit dem Mauszeiger steht. Ein versehentliches Verdrehen des falschen Wertes kann somit verhindert werden.

Knobs

Die CJ2 ist mit dem Proline 21 Glasscockpit und dem FMS-3000 von Rockwell Collins ausgestattet. Dieses deckt auf 3 Bildschirmen alle Instrumente ab: Primary Flight Display, Navigation Display und die Engine Instruments. Alles Anzeigen sind gut abzulesen im VC, können wie beschrieben aber auch als 2D-Variante aufgerufen werden. Ebenfalls groß in der Mitte befindet sich das Radiostack mit sämtlichen Funk-und Navigationsgeräten. Auch hier ist die Les- und Bedienbarkeit sehr gut. Am Glareshield befindet sich das Announciator Panel. Mittels dem Systemtest-Drehknopf links am Captains-Panel kann dieses auch überprüft werden. Die Systemtest wurden ziemlich gut umgesetzt und so hört man wie im Original auch, ein Audiofeedback in versch. Testphasen und das Steuerhorn vibriert bei einem Stalltest (wie auch im Stall). Allerdings gibt es am Announciator-Panel einen kleinen Bug, der auch mit dem Update noch nicht behoben wurde: Die CJ2 hat hinter den Triebwerken zwei auslenkbare Leitbleche, sogenannte “Thrust Attenuators”. Diese stehen im Ground Idle ausgelenkt, um den Schubstrahl abzulenken und einen Vorschub zu vermeiden. Auf dem Announciator Panel gibt es hierfür mehrere Anzeigen über den Status, u.a. auch eine weiße Leuchte die anzeigt, dass die Engines gerade im Ground Idle laufen. Und genau diese Leuchte erlischt nicht, sobald man die Throttles aus dem Ground Idle bewegt.

Im PFD hat man die Wahl, den Style des Flight Directors zu verändern, zwischen einem Crosspointer (dem bekannten Kreuz) und einem V-Balken. Dieses stellte sich aber leider auch als funktionslos heraus. Der letzte Mangel betrifft die Navigation mittels FMC, bei dem die Direct-To-Funktion nicht funktioniert, zumindest nicht, wie sie sein sollte. In verschiedenen Foren und auf Youtube gibt es hier Tipps wie man dennoch ein Direct-To fliegen kann. Trotzdem muss Carenado hier nochmal nachbessern. Laut Update sollte das alles schon längst gefixt sein. Diese drei Sachen sind aber auch die einzigen, die man am Cockpit bemängeln könnte. Die Avionik funktioniert sonst ausgesprochen gut, flüssig und lässt auf normalen Flügen keine Wünsche übrig. Das heißt, alles was während eines Fluges an Arbeit hinsichtlich Navigation, Funk und Flugparameter anfällt, konnte auch erledigt werden. Das schließt auch kleinere Zwischenfälle wie Triebwerksfeuer oder Ausfall einzelner Systeme mit ein. Und es liegt ja schon in der Natur einer CJ2, dass sie nicht so komplex wie eine Boeing 777 ist.

Das Situation Awareness System (Terrain) funktioniert recht gut, wie man hier bei einem Abflug aus Lugano und einem Flug um Aspen herum sehen kann. Das Wetter Radar ist etwas rudimentärer ausgelegt, funktionierte aber für einen groben Überblick ganz passabel (Active Sky Next wurde hier benutzt). Das TCAS zeigt einem zuverlässig sämtliche Mitflieger um einen herum an, auch die Kollisionswarnung ist bei einem meiner Testflüge angesprungen.

Einen Flugplan zu erstellen ist recht einfach und wird in einem der PDF’s auch gut beschrieben. Die schlechte Systemdokumentation ist das eigentliche Problem. Hier muss man im Internet selbst nach den realen Handbüchern von Cessna und Collins suchen um sich mit dem Flugzeug und der komplexeren Avionik vertraut zu machen. Hat man seine Route eingegeben, fliegt der Autopilot den Flugplan sauber ab. Dieser hat sogar das reale Feature implementiert, nur “halbe” Querlagen zu fliegen, sprich nicht ganz so stark zu kurven, um den Komfort der Passagiere auf einem hohen Niveau zu halten. Das funktionierte mit dem Flugplan als auch im “händischen” Autopilotenbetrieb einwandfrei.

Flugverhalten & Flugleistung

Die Flugeigenschaften dieses Flugzeugs haben durchaus beeindruckt. Anhand dessen, was man so über die CJ2 an Flight Reports finden kann und was das Manual des realen Vorbilds angibt, habe ich vorab eine recht gute Vorstellung gehabt, wie sie sich fliegen sollte. Und genau so tut sie es auch – absolut unaufgeregt und stabil, die Kurven nimmt der Flieger ebenfalls sehr sachlich und ohne viel Arbeit. Gepaart mit der super guten Aussicht und der top Avionik waren alle Fluglagen zu jederzeit beherschbar. Einseitige Triebwerksausfälle wirken sich nicht übermäßig stark auf den Reiseflug aus, der eng aneinanderliegenden Triebwerke sei Dank. Beim Stall wirkt es fast, als hätte man hier Gene des kleinen Bruders C172 verpflanzt. Soll heißen: Keine Probleme beim Stallen – die Nase fällt kurz etwas ab und dann gehts es nach Fahrtaufnahme auch wieder weiter geradeaus.

Dank vieler Tabellen, die Carenado dem Paket mit beigepackt hat, kann auch auch gut Werte vergleichen. Und genau hier endet die Mär vom Eyecatcher! Carenado hat ein absolut sauberes und stimmiges Flugmodell programmiert, was das Handling als auch die Performance betrifft. Viele Flüge kamen immer zu dem selben Ergebnis: Verdammt nah dran am Buch. So hatte ich zum Beispiel im Highspeed-Cruise auf FL250 bei 394 Knoten ein Fuel Flow von 1321 Pph (pounds per hour) bei 12.000 lb Grossweight und 99.6 %N1 – das Buch gibt hier 1346 Pph bei 100.5% N1 an. Die Steigraten liegen ebenfalls sehr nahe an den Buchwerten: Dieses gibt an, dass man in 5 Minuten bei maximaler Steigrate auf 15.000 ft ist, dabei 15NM zurückgelegt und rund 151 lb Kraftstof verbraucht hat. Diese Vorgabe habe ich in 4:42 Minuten, 13.3NM und 170 lb Kraftstoff erflogen, auf FL250 habe ich eine gemittelte Abweichung von +24 Sekunden, +40 lb Kraftstoff und +3 NM gegenüber dem Buch erreicht – alles bei 12.000 lb Startgewicht, kein Wind, ISA-Umgebung und Anti Ice Off – händisch geflogen . Diese Beispiel zeigt, dass Carenado durchaus auch passende Flugmodelle erstellen kann. Es war somit jederzeit möglich, das Flugzeug realgetreu und sauber zu fliegen und die Fuelplanung hat sich am Ende des Fluges immer ziemlich stimmig gezeigt.

Earcandy – Der Sound

Der Sound der beiden Triebwerke und auch der Avionik ist Carenado gut gelungen. Vom Anlassen bis zum Abstellen sind keine Fehler, Schleifen oder Unstimmigkeiten aufgefallen. Im Vergleich mit Videos verschiedener Quellen kann man auch sehr gut erkennen, dass es sich um eine CJ2 handelt. Das verwendete Soundmaterial klingt satt, ausfüllend und trägt zu einem guten und realistischen Fluggefühl bei, sowohl außen als auch innen. Die Systemtöne sind korrekt und werden zur Situation passend wiedergegeben.

Fazit

Carenado kann es doch! Viel negatives hat man über Carenado gelesen und bei der CJ2 kann ich nichts davon bestätigen. Das Außenmodell ist top, die inneren Werte ebenfalls. Hier sollte selbst der härteste Carenado-Meider Blut lecken. Selbstverständlich gibt es noch einige Kleinigkeiten die verbessert gehören, aber betrachtet man einmal die Produktpflege der neueren Carenado-Produkte, bin ich ganz zuversichtlich, dass dieses noch erledigt wird. Die CJ2 überzeugt auf ganzer Linie und macht Spaß, die Performance hinsichtlich der Frames waren auf meinem System jederzeit gut fliegbar, auch bei Zusatzszenerien wie Lugano und hochwertigem Mesh. Das Flugmodell kommt den Werten der Handbücher sehr nahe, sofern man sie auch so bedient. Der Sound gehört eindeutig zur CJ2 und passt zur restlichen Qualität des Fliegers. Lediglich die Systemdokumentation hat einen großen Minuspunkt verdient. Die Tabellen und Checklisten sind super, das Handbuch zur Avionik aber nicht. Dennoch, die CJ2 macht Spaß und keine Probleme.

Informationen

Pro Contra
  • Sehr gutes Außen- und Innenmodell
  • Sehr gute Flugeigenschaften
  • Sehr guter Sound
  • Gute Tabellen und Checklisten
  • Kleinere Bugs bei der Avionik
  • Systemdokumentation
Informationen Testsystem
  • Intel Core i7 4790, 3,6 Ghz
  • Nvidia GeForce GTX970
  • Windows 7×64, 16 Gb Hauptspeicher
  • P3D v2.5

Danny Schneider

24 Comments
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Die Flugzeuge von Carenado sind schon recht lange erheblich besser als der Ruf, den sie bei manchen (nicht ganz vorurteilsfrei) genießen. Kleinere Bugs werden da schnell aufgebauscht. Was aber leider von Anfang an bei Carenado nicht gut gemacht ist, das ist die Dokumentation. Bei einer Cessna 172 mag das noch angehen, doch bei komplexeren Modellen, wie sie ja in den letzten Jahren zunehmend von Carenado angeboten werden, ist das ein echtes Manko!

Ansonsten ein sehr schönes Review, vielen Dank dafür!

Klingt ja richtig gut, Wie ist denn der Wetter Radar, braucht man dafür ASN ?

Super Review, Danke.
Wie ist denn der Radar, braucht man dafür ASN ?

Hallo Oliver,

nein, ASN braucht man wohl nicht. Bei mir hat das WXR auch ohne ASN super funktioniert.

Viele Grüße,
Danny

Ich hab ASN und es geht gar kein Wetter nur Terrain : (

Hast du mal den Tilt (oberer/unterer Neigungswinkel des Radars) verstellt?

Das Radar nimmt nur Feuchtigkeit auf. Hast Du denn mal geschaut, dass auch Feuchtigkeit in der Luft liegt?
aber: Ohne ASN ist es nicht möglich im FSX genau zu bestimmen WO denn die Wolken sind. Die klassischen non-ASN Wetterradare zeigen bsp. zufällig ein 3/8 Bild wenn 3/8 gemeldet sind mit dem Effekt dass vor Dir eine Wolke ist und neben Dir nix, aber auf dem WXR vor Dir clean angezeigt wird und neben Dir Feuchtigkeit.

Ne, schon klar Wassertropfen in CBs sind vorhanden inkl. TS und Turbulence. Bryans Radar geht wie ne 1.

Kannst du mir mal eine kurze Intro geben, irgendwas mach ich falsch.
Radar Button drücken bis Wx T+0.0 erscheint , dann am äußeren Knob unten den Tilt verstellen, der Innere verstellt die Range. Die max Range mit 16NM ist sowieso nicht brauchbar, da bin ich ja schon in der CB. Wir fliegen in echt mit einer Excel und brauchen das Wx in Sommer sehr oft, da sieht man die CB visual dann startet man den Radar und schaut wenn sie rot ist wie man rumkommt. Merci

Danke für das Review! Das wird der nächste Flieger.

Darf ich mal ganz frech anfragen wieso? Ich spiele nämlich auch mit dem Gedanken CJ2 oder die Wilco Dassault. Obwohl die IXEG es sehr schwer gemacht hat überhaupt noch den FSX auszupacken 🙁

Ich war schon länger auf der Suche nach einem Buisnessjet, um auch von kleineren Plätzen schnell wegzukommen. Meine Flüge dauern selten länger als 1 Stunde, und immer nur großes Dickblech zu bewegen, ist mir zu fad. Ausserdem gibt es so viele tolle kleinere Plätze, oft als Freeware. Und warum nicht Wilco… weil ich mit Wilco schon zigmal baden gegangen bin.

Ich glaube auch die Falcon 7 schaut innen eher ……….. oldschool aus.
Bin ebenfalls kein Wilco Fan, die 737 war schlecht von Hand zu fliegen.

Jetzt muss ich zu der Review doch noch ein paar Bemerkungen loswerden. Ich habe mir den Flieger nach einiger Bedenkzeit gegönnt und fand die Befunde des Autors überwiegend bestätigt.

Allerdings habe ich ganz erhebliche Probleme mit dem FMS und der Flugführung durch Flight Director und Autopilot. Ich muss der Aussage des Reviews an dieser Stelle entschieden widersprechen! Da funzt bei weitem nicht alles so, wie es sollte.

Aber der Reihe nach:

FMS: es wird bei der Flugplaneingabe offenbar kein vertikales Profil erstellt. Weder kann man eine Zielflughöhe eingeben noch finden sich berechnete Werte wie ein top of climb oder top of descent. Lediglich constraints aus der Navigraph-Datenbank werden übernommen. Alle anderen Flughöhen werden pauschal mit FL280 aufgefüllt und nach Änderungen wieder damit überschrieben (!). Geschwindigkeiten werden ebenfalls weder errechnet noch kann man sie händisch eintragen.

Vertikale Flugführung (flight level change, VNAV profile): aufgrund des nicht vorhandenen vertikalen Flugprofils kann VNAV gar nicht funktionieren. Der Button im Bedienpanel des F/D ist zwar aktivierbar, bleibt aber funktionslos. FLCH funktioniert mal, mal wieder nicht. Diverse Schockmomente gab es gestern nacht: eigentlich müsste der Flieger sinken, er steigt aber munter bis in den stall hinein und umgekehrt… Immerhin, man kann eine Zielgeschwindigkeit setzen – nur bleibt dieser Wert bedeutungslos. Ebenso verhält es sich mit dem Einfangen der eingestellten Flughöhe. Munteres Überschiessen ist eher die Regel als die Ausnahme.

LNAV: ein entschiedenes na ja! Manchmal folgt er dem Pfad, manchmal nicht. Insbesondere Wechsel im Betriebsmodus des F/D verträgt er nicht. Von HDG SEL auf LNAV führte selbst auf intercept course wiederholt zu einem Steilkurvenflug bis zur Sturzspirale!

Über andere Punkte des Produktes gäbe es auch noch einige Anmerkungen, aber das spare ich mir jetzt. Sonst hätte ich die Review ja gleich selber schreiben können 😉

Fazit ist: toller Flieger. Grundsätzlich. Aber die Bereiche flight guidance und FMS bedürfen einer intensiven Nachbesserung. Aktuell kann man den F/D nur in den ‘direkten’ Modi HDG, ALT HLD und V/S “gefahrlos” betreiben.

Und da liegt das Problem: Es wird nix nachgearbeitet oder gar verbessert in diesem Bereich. Eins ganz ähnliche Avionik ist bei Carenado’s Hawker XP verbaut, und auch da waren die, von Dir geschilderten Probleme, vorhanden. Ernsthaft “arbeiten” kann man damit nicht. Ich mag die Hawker aber trotzdem sehr, weil mit Hilfe einiger Mods, das Flight 1 GTN750 seinen Platz im ND der ProLine Avionik findet. Damit sind dann perfekte & vorhersehbare Flugdurchführungen möglich. Sicher werden diese Mods auch bald für den CJ2 erhältlich sein.

Schade, ich war auf Grund des Reviews das erste mal kurz davor, mir eine Carenado Maschine zuzulegen.
Ich muss an der Stelle aber mal fragen:

Wenn ein FMC in einem Blechflieger verbaut wird, wird dieser in für ein Review nicht mal auf seine Funktion zumindest angetestet? Das sind ja schon grobe Schnitzer.

Hallo Stefan, Hallo Schmauke,

vielen Dank für euren Beitrag. Jedoch kann ich die Kritik nicht nachvollziehen und möchte den Vorwurf, das FMC nicht getestet zu haben, zurückweisen. Ich habe ca. 6-7 Flüge unternommen, u.a. Samara-Uljanovsk, Wien-Lugano, Mielec-Magdeburg, nach Aspen usw. – alle geführt vom FMC und geflogen vom AP. Ich konnte immer meine Höhenvorgaben im FMC ändern bzw. vorgeben. Diese worden vom AP auch geflogen, ohne Probleme. Wäre etwas anderes geschehen, hätte ich das auch geschrieben.

Speed halten ist in dem Flieger eine manuelle Sache, auch in der realen CJ2. Die CJ2 hat keine FADEC und somit kein Autothrottle. Die Speed liegt hier immer im manuellen Aufgabenbereich des Piloten. Lediglich im FLC wird der Pitch vom AP so angepasst, dass eine vorgegebene Speed gehalten wird. Auch das tat sie bei mir ohne große Auffälligkeiten. Ich habe die CJ2 nach den mitgelieferten Tabellen im Buch geflogen und hatte mit Speeds keinerlei Probleme.

Ich möchte hier noch einmal betonen, dass ich mein Review nach bestem Wissen und Gewissen geschrieben habe. Sofern mir Fehler aufgefallen sind, habe ich diese auch bemängelt. Das FMC und der AP hat bei mir einen guten Eindruck gemacht.

Viele Grüße,
Danny

Hallo Danny,

vielen Dank für das FeedFeedback 🙂 Mein Kommentar war auch nicht als Vorwurf gemeint, ich war lediglich abgeschreckt dadurch, dass Stefan so schlechte Erfahrung gemacht hat.
Ich halte sehr viel von eurer Arbeit hier und bewundere den langen Atem. Ich hätte wohl schon längst geschmissen.

Am besten ist, ich mache mir ein eigenes Bild vom FMC. Durch dein Nachtrag habe ich wieder ein wenig mehr Motivation finden können.
Ob bei mir dann die gleichen Probleme wie bei Stefan auftauchen, wird sich zeigen.

Hallo Danny,

einen derartigen Vorwurf der Oberflächlichkeit habe ich doch gar nicht erhoben. Egal, also zum FADEC: die CJ2 hat sehr wohl ein FADEC (full automatic digital engine control oder so ähnlich), um den Piloten zu entlasten und das Triebwerk bestmöglich zu behandeln. Steht sogar im Manual. Autothrottle hat es hingegen keinen, das stimmt.

Ich habe den Flieger im P3Dv3.2 installiert, vielleicht liegt es daran?

LG Stefan B.

Hallo Stefan,

die hier simulierte CJ2 ist nicht mit FADEC ausgestattet, daher findet man auch noch die Schubabweiser an den Triebwerken. Die CJ2+ ist mit FADEC ausgestattet. Es kommt auf das “+” hinter der “2” an.

Im C525 Forum von AVSIM gibt es bereits die von Michael oben erwähnten Mods. Diese wurden mit Unterstützung von CJ2 Piloten von JanekB erstellt. Es sind noch einige Punkte der Systemlogik zu korrigieren, daher wird es auf lange Sicht bestimmt noch ein Update von JanekB geben.

Die CJ2 ist in Verbindung mit dem Mod empfehlenswert und bietet eine gute Grundlage für weitere Verbesserungen.

Gruss,
Michael

Hallo Michael, vielen Dank für Deinen Hinweis. Da war ich wohl etwas vorschnell. Die mods reare ich mal an.

LG Stefan

Hi Danny,

aufgrund deines positiven Reviews habe ich mir die CJ2 gekauft und nun meinen ersten Testflug hinter mir. Habe vor allem mit dem FLC Mode meine Probleme:

– Steigflug mit CLB Thrust im FLC Mode mit 250 kt
– Bei FL100 Erhöhung der Target Speed auf 280 kt

Erwartung: Die Climb Rate wird auf 500-1000 fpm reduziert um die Geschwindigkeit zu erhöhen.

Tatsächliches Verhalten: Die Rate geht in einen stark negativen Wert und das Flugzeug sinkt. Dabei überschießt es die Target Speed von 280 kt und gelangt in den Overspeed Bereich.

Dies ist in verschiedenen Situationen immer reproduzierbar. Aus meiner Sicht ist dies eine Standardfunktion die fehlerfrei benutzbar sein sollte.

Wie sieht es bei dir aus?

Hallo Stefan,

ja, FLC wird nicht sauber simuliert und hat so seine Tücken.

Eine CJ2 ist jedoch auch keine Boeing oder Airbus.
FLC250 unter FL100 ist zu hoch und FLC280 über FL100 erst recht.

Du aktivierst FLC bei der CJ2 am besten bei 220kts (FLC220) und steigst damit bis auf FL250. Danach bitte auf 200kts reduzieren (FLC200) bis FL300, gefolgt von 180kts (FLC180) bis FL350 etc.

Gruss,
Michael

Hallo Stefan,

bitte entschuldige die verzögerte Antwort, ich war kurze Zeit im Ausland und bin jetzt erst wieder zurück. Ich werde dieses Wochenende noch einmal ein paar Flüge unternehmen, FLC genau prüfen und dann berichten.

Bis dahin, happy landings!
Danny