Erster Eindruck: Boeing 737, Ein Flugzeug drei Mal anders (X-Plane)

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Innerhalb kürzester Zeit erschienen jetzt die fünfte Version der kostenlosen EADT x737 und die seit Jahren sehnsüchtig erwartete IXEG 737 Classic. Und dann haben wir immer noch die erst unlängst überarbeitete FlyJSim 737-200 … Doch wie unterscheiden sich diese Maschinen voneinander, die auch noch deutlich voneinander abweichende Preise besitzen?

Testaufbau

Um diese 3 Flugzeuge miteinander vergleichen zu können nutzten wir einen Flug von Seattle Tocoma (KSEA) nach Calgary International (CYYC). Dabei kommen sowohl HD– und UHD-Meshes zum Einsatz, wie auch die optimierten w2xp-Pakete für generelle Gebäude, während das Wetter von FSGRW geliefert und von Real Weather Connector und Sky Maxx Pro 3.1 dargestellt wird. Die Flughäfen stammen aus den etwas älteren Tom Curtis Paketen Seattle – Gateway to Boeing Country und  Canadian Rockies .

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Dabei geht es nicht darum ihre jeweiligen Eigenschaften bis in die Tiefe analysieren zu wollen, sondern eher die unterschiedlichen Stärken und Schwächen der Flieger heraus zu arbeiten.

Die EADT x737

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Als X-Plane 10 erschien war die EADT x737 Version 4 die Boeing 737 von X-Plane. Und sie war nicht nur die beste Boeing 737 von X-Plane sondern gleichzeitig der beste Airliner von X-Plane, trotz ihres 2D Cockpits!

Die EADT x737 simuliert eine 737-800, eine von vier Versionen der Boeing 737 Next Generation, der dritten Generation der Boeing 737. Die Arbeiten an der Boeing 737NG Serie begannen 1991, als Reaktion auf den Airbus A320. Sie begannen ihr Testprogramm 1997 und erhielten 1998 ihre Zulassung.

Gegenüber ihrer Vorgängergeneration bekamen sie neue Tragflächen mit 25% mehr Fläche und 30% mehr Treibstoffkapazität. Zusammen mit leiseren und effizienteren Triebwerken  kommen sie damit auf eine Reichweite von 900 nautischen Meilen und sind für Transkontinentalflüge zugelassen.

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Die größte Änderung der neuen Version 5 der x737 ist, dass sie endlich ein 3D Cockpit besitzt. Zu X-Plane 9 Zeiten war so ein Feature noch nicht unbedingt wichtig. Selbst Payware-Flugzeuge beschränkten sich damals auf diese Sichtweise.

Doch seit der QPAC-A320 traut sich eigentlich keine X-Plane Payware mehr ohne 3D Cockpit aus dem Haus.

Und das neue 3D-Cockpit macht durchaus einiges her. Da gibt es zahlreiche Payware-Flugzeuge die hier nicht mehr mithalten können. Einzig die Hintergrundbeleuchtung einiger Tasten wirkt etwas merkwürdig. Auch die Nachtdarstellung kann durchaus überzeugen.

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Die Monitore basieren natürlich auf modifizierten Standard-Anzeigen. Noch schlimmer: Das Standard FMC ist das gefürchtete Default FMC, mit dem man häufig gerade mal einen Airport und ein paar Zusatzziele angeben kann.

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Man kann allerdings auch die Kontrolle an ein freies FMC wie das X-FMC übergeben. In diesenFall gibt es allerdings noch eine bessere Alternative: ein für die x737NG angepasstes UFMC für einen Preis von 20 Euro.

Auch die Außenansicht kann sich bei der x737 durchaus sehen lassen und spielt durchaus auf Payware Niveau mit. Sogar mit Reflektionen, die nicht von Laminar unterstützt werden, mogelt sich die x737 bemerkenswert gut durch.

Es werden zwar nur 3 Liveries mitgeliefert, aber wie üblich kann man auch für dieses Projekt eine nahezu unendliche Anzahl kostenloser Liveries finden.

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Allerdings verlangt die x737 auch ein wenig Einarbeitung. Man sollte sich etwas Zeit nehmen sich in den Flieger einzulesen, auch wenn die Handbücher noch nicht an Version 5 angepasst sind. Sogar die Soundeffekte können sich durchaus hören lassen. Nur einige Signaltöne sind gewöhnungsbedürftig.

Allerdings gibt es bei all dem Licht auch ein paar Schattenseiten: Die x737 ist ein Ressourcenfresser. Die Landschaft ist zwar mit HD und UHD Mesh und einigen Tom Curtis Payware Flughäfen ausgestattet, aber dass man teilweise gerade mal auf 10-15 fps kommt ist ausgesprochen heftig. Das Flug- und Fahrverhalten gehen auf den ersten Blick vollkommen in Ordnung, aber wehe das Flugzeug gerät in eine ungewöhnliche Fluglage, dann findet das plausible Flughalten ein jähes Ende.

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Auch der Autopilot bekommt in manchen Situationen Probleme und hält nicht mehr Höhe und Kurs, sondern pendelt zwischen verschiedenen Werten. Doch die x737 ist alles in allem mit Abstand eines der besten Freeware-Flugzeuge für X-Plane überhaupt.

FlyJSim 737-200

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2014 erschien die erste Version der FlyJSim 737, direkt nach der FlyJSim 727, auf deren Modell sie aufbaute. Genauso wie in der Realität konnte die 737 so von vielen Entwicklungen der 727 profitieren. In der Realität begann die Entwicklung der 737 1964, doch da man hinter der Konkurrenz zurück lag entschied man sich 60% der Komponenten der 727 zu übernehmen. Das brachte ihr auch den Beinamen TwinJet ein.

Die simulierte 737 ist eine 737-200 Adv, die ab 1971 produziert wurde. Damit ist sie ein klarer Vertreter der ersten Generation der 737 und weit entfernt von der simulierten 737-800, die in der x737 simuliert wurde.

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Den größten Unterschied sieht man schon an den Triebwerken. Während die 737-800 deutlich leisere und Treibstoff sparendere Mantelstrom-Triebwerke einsetzt, bei denen das eigentliche Jettriebwerk nur noch dazu dient, die übergroßen Turbinenschaufeln anzutreiben, die den eigentlichen Schub liefern, kam bei der 200 der Schub vom Jettriebwerk selbst, das damit auch weitaus kleiner ausfiel.

Von so etwas wie einem FMC konnte man in der 200er ursprünglich nur träumen. Sie war auf das ursprüngliche VOR-Hopping ausgelegt. Das heißt man flog Funkfeuer nach Funkfeuer an, was in Europa heutzutage bedingt durch die sukzessive Abschaltung von VORs etwas schwierig geworden ist. Vereinzelt bestellte man die 737 mit einer Trägheitsnavigation der 727, wie dem CIVA , das seit dem Update auch im 3D Cockpit angezeigt wird, wenn es vorhanden ist. Davon abgesehen ist das gesamte Cockpit ein klassischer Uhrenladen.

Die FlyJSim 737-200 ist wie erwähnt eine Payware und schlägt mit einem Preis von 37 US-$ zu Buche. Mit einem Update im August letzten Jahres wurde sie nochmal von der Simulationstiefe und dem Sound deutlich verbessert. So ist seit dem Update endlich der Autopilot an seiner richtigen Stelle untergebracht und Yaw Damper wie auch Autobrakes arbeiten zuverlässig.

Für den Sound zeichnen bei ihr die DreamEngine und das Turbine Sound Studio verantwortlich und das macht sich bemerkbar. Die metallischen Schaltergeräusche klingen zwar nicht besonders toll, aber spätestens wenn man anfängt zur Rollbahn zu fahren ändert sich alles. Überall quietscht und rüttelt es, wenn die Stoßdämpfer versuchen sich den Unebenheiten des Rollfeldes anzupassen und die Kabine leicht gestaucht wird.

Die Callouts des ersten Offiziers beim Start und natürlich das beständige Kurbeln am Trimwheel, über das der Autopilot das Flugzeug steuert erzeugen die eigentliche Atmosphäre dieses Flugzeuges.

Doch dafür ist der Ton alleine nur zum Teil verantwortlich. Die 737-200 ist (wie die FJS 727 und die FJS Q400) das Werk eines einzigen Entwicklers. Doch Jack gilt nicht umsonst als Experte für das Flight Modell. Er war unter anderem auch an der FlightFactor 757 und der 767 beteiligt. Und das merkt man. Die 200er lässt sich weit besser steuern als die EADT 800er. Man bekommt ein weit besseres Feedback, sowohl vom Verhalten wie auch vom Sound. Ihr fehlt im Vergleich ein ausgetüfteltes FMC , obwohl viele der früheren 737 nachgerüstet wurden, doch dafür ist sie einer der angenehmsten Airliner, um nach Feierabend mal schnell eine Stunde zu fliegen.

Sie auch ihr eigenes Gewichtsmanagement. Aus den dort gewonnen Daten berechnet der Flieger (bzw. der automatische erste Offizier) automatisch im Hintergrund die benötigten Geschwindigkeiten für Start und Landung.

Es gibt kein Navi, das sich erst langwierig kalibrieren muss, sondern nach dem Starten der Triebwerke kann es losgehen, wenn man weiß wo man hinwill und wie man dorthin kommt. Das ist der Zweck dieses Fliegers. Dem ist alles andere untergeordnet. Dafür wird auch auf eine Kabine verzichtet, die ohne SASL Tricks nun einmal Performance kostet.

Das Resultat dieser und anderer Maßnahmen eine sehr gute Performance im Vergleich zur 800er. Wo diese sich mit Werten unter 15 fps herumschlug, liegt die 200er fast immer über 18, meist deutlich über 20, sowohl am Boden, wie auch in der Luft, was wiederum dem Flugmodell zugutekommt. Sie hat zwar noch kein aktives verschleißgesteuertes Fehlermodell, wie es gerade in das 727er Update eingebaut wird, aber Misshandlungen eines Systems können auch zu Überraschungen in anderen Baugruppen führen.

Das Außenmodell ist nicht mehr wirklich State of the Art (eine Rotatesim MD 80 ist sie nicht), doch vor der 800er braucht sie sich keinesfalls zu verstecken. Vor allem wirkt sie nicht so fabrikneu und makellos wie die 800er.

IXEG 737-300

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Kommen wir nun zu dem Flugzeug, über das am meisten geredet wird, der IXEG 737 Classic. 1979 wurde mit einer gründlichen Überarbeitung der 737 begonnen, doch es sollte bis 1984 dauern bis die ersten Modelle wirklich zum Einsatz kamen. Sie brachten neue, deutlich verbesserte Triebwerke, die nun auch wirklich den Nebenstrom nutzten, um einen Großteil ihres Schubs zu erzeugen, was sich in einer anderen Form äußerte. Auch ihre unrunde Form basierte auf diesen Änderungen. Da die 737 recht tief lag musste das Triebwerk etwas vor der Tragfläche, statt unter ihr platziert werden. Außerdem wurden Zusatzbauteile zur Seite verschoben, um unter den Triebwerken mehr Abstand zum Boden zu bekommen, was zu ihrem eckigen Aussehen führte.

Zusätzlich gab es Verbesserungen in der Aerodynamik, ein EFIS (also ein Glascockpit), wie auch Verbesserungen in der Kabine. Auf der anderen Seite ist das Flugzeug immer noch weit von der 737-800 entfernt. So kann dieses Flugzeug zwar LNAV und VNAV Routen fliegen, aber diese Routen können erst in der Luft aktiviert werden. Auch sonst ist das FMC an zahlreichen Stellen weniger komfortabel als aktuellere Versionen.

Doch genau das ist einer der großen Vorteile gegenüber heutigen Maschinen. Sie hatten noch Eigenarten, etwas, was man heute zugunsten der besseren Austauschbarkeit von Flugzeug und Besatzung herauszüchtet.

Im Vergleich zur FlyJSim 737 oder auch den FlightFactor Flugzeugen ist die IXEG 737 noch einmal eine Ecke teurer. Mit 74.95 US-$ ist es bislang das teuerste X-Plane Flugzeug überhaupt. Wenn man sich jedoch ansieht, wie lange das Flugzeug in der Entwicklung war, ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Entwickler damit reich werden. Denn für das Geld bekommt man auch einiges zu bieten.

Das Cockpit wirkt zunächst wie ein Zwitter aus der 200 und der 800er, was sie mehr oder minder ja auch war. So fehlen in der Classic zwar die Dachfenster, weil niemand mehr auf die Idee kam, noch mit den Sternen navigieren zu wollen, doch auf der anderen Seite gibt es diese seltsamen Digitaldisplays für die Triebwerke. Zum Glück kann der Spieler, wie auch die damaligen Fluggesellschaften, darauf bestehen diese Instrumente durch klassische Zeigerinstrumente zu ersetzen. Man wusste, dass man Monitore einsetzen wollte, doch wie man die Anzeigen in den Monitoren gestalten wollte, darüber war man sich noch nicht wirklich klar.

IXEG hatte im Gegensatz zu FlyJSim den Vorteil, dass ihre Flugzeuge noch im Einsatz sind und man verhältnismäßig einfach Aufnahmen aus dem realen Flugzeug organisieren konnte. Und diesen Unterschied hört man. Die Effekte der einzelnen Schalter klingen weniger aufdringlich.

Manche Elemente wie die APU hört man im Cockpit praktisch nicht. Wenn man jedoch aussteigt, kann man relativ genau aufspüren wo die Geräusche herkommen. Auch wenn man anfährt kommt weniger das Gefühl auf, als ob gleich das Geschirr aus den Schränken purzelt wie in der 200er. Auch die Windeffekte kommen deutlich besser herüber. Auch das Öffnen eines Fensters hat deutliche Auswirkungen für die Soundeffekte-

Noch besser klingen eigentlich nur noch die Effekte von Blue Sky Star, die zum Beispiel auch Sound AddOns für JarDesigns A320 und A330 entwickelt haben.

Dabei ist die Maschine noch einmal deutlich beweglicher als ihr Vorgänger. Ohne Ruderpedale kann es schwierig werden die IXEG 737 Classic sauber zu steuern. Auch das Dämpfungsverhalten der Stoßdämpfer unterscheidet sich deutlich, wie auch das Verhalten der Triebwerke, wie auch die ganzen Verzögerungen. Alle Unterschiede für sich gesehen sind eigentlich Kleinigkeiten, doch zusammen wirkt die 300er realistischer.

Wo die 200er sich häufig auf X-Plane verlässt, entschied man sich bei IXEG wesentlich mehr selbst zu programmieren und dabei gelingt ihnen das Kunststück, dass die IXEG 737-300er noch etwas ressourcenschonender ist als die FlyJSim 737-200 Adv. Von der EADT x737 wollen wir erst gar nicht reden.

Durch das gute Flugverhalten ist es schon beinahe Schade dem Autopiloten die Landung zu überlassen. Dabei besitzt der Autopilot auch solche Extras wie das Control Wheel Steering (CMS), also das automatische Beibehalten der Fluglage.

Und dann haben wir natürlich bei diesem Flugzeug von Haus aus ein ausgewachsenes FMS. Dieses machte zu Beginn einige Probleme, doch nach dem inzwischen dritten Hotfix (die momentan im wöchentlichen Rhythmus erscheinen) funktioniert es ausgesprochen stabil.

Dabei ist zu erwähnen, das im Gegensatz zu vielen anderen Flugzeugmodellen X-Plane selbst im Fehlerfall gar nicht abstürzt. Da die IXEG 737 ausschließlich Gizmo Code verwendet tritt der Fehler fast nur im Gizmo Code auf, der entsprechend mit Debug-Code versehen ist, so dass IXEG sehr detailliert verfolgen kann, was im Code passierte, wenn man ihnen die generierten Daten zuschickt.

Dies dürfte einer der entscheidenden Gründe für die hohe Anzahl an Updates sein. In Bezug auf die Fehlersuche und Behebung ist man durch diese Debug-Möglichkeit und die automatischen Hotfixes (mit Hilfe eines Codes den man per E-Mail bekommt) der Konkurrenz weit voraus! Allerdings ist es dadurch auch das einzige Add-on, das eine separate Anleitung zum Übermitteln von Bug-Reports besitzt.

Allerdings hat der Flieger auch noch so einige Schwächen, nicht zuletzt im Bereich des FMC. Es ist zwar schön, dass das FMC relativ fehlertolerant agiert, aber, das man alles per 3D Interface programmieren muss ist nicht mehr wirklich zeitgemäß. Da könnte man sich so einiges von FlightFactor abgucken.  So gibt es bei mir regelmäßig ein Problem beim Start: Die Maschine kommt nicht auf Geschwindigkeit, weil die Spoiler ausgefahren sind und diese sind ausgefahren weil beim Programmieren des FMC der Hebel immer im Weg ist…

Das man die ViewPoints in einem separaten Menü umstellen kann ist zwar halbwegs normal, doch weil man im Moment genau wie bei der FlyJSim 737-200 auf eine Kabine verzichtet hat, benötigt man so ein Menü noch gar nicht, denn diese Ansichten könnte man im Moment auch einfach in das QuickView System von X-Plane einprogrammieren.

Auch bei den Außenbemalungen ist man nicht wirklich auf dem heutigen Niveau. Es gibt zwar eine Reihe von Details und auch vernünftig aussehende Piloten, aber von einer MD-80 ist man recht weit entfernt. Da kann selbst die FlyJSim 727 noch gut mithalten, vor allem durch viele kleine Lücken in den Texturen.

In dem Zusammenhang ist immer wieder die Rede davon, dass das Projekt überhastet auf den Markt geworfen worden wäre. Doch diesen Vorwurf halte ich für falsch. Statt dessen kommt hier auch die lange Entwicklungszeit zum tragen. 6 Jahre Entwicklungszeit sind eine Hausnummer und wenn wir uns ansehen wie sich die Welt von X-Plane in diesen Zeitraum entwickelt hat – da hätte man wohl so manches Feature 3-4 mal neu schreiben dürfen.

In dem Zusammenhang hat sich vermutlich ausgezahlt, dass man bei der Programmierung voll auf Gizmo gesetzt. Da man viele Komponenten von Anfang an selbst programmiert hat, bedeutete nicht jede Umstellung im Planemaker gleich eine komplette Überarbeitung des gesamten Flugmodells. Statt dessen konnte sowohl von der Umstellung auf 64 Bit, wie auch vielen Optimierungen der LES Saab 340  wie auch von Sky Maxx Pro profitieren. Alles was Gizmo schneller machte, machte auch die IXEG 737 schneller.

Jedes neue Feature von Gizmo war auch gleichzeitig ein mögliches neues Feature der 737.

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Und da hat man auch die ein oder andere Neuheit für X-Plane hervorgebracht. So wird bei einer Bewegung der Schubhebel während des Autothrottle Betriebs sofort die Stellung der eigenen Schubhebel im Vergleich zu den internen Schubeinstellungen angezeigt. So kann man die Regler ganz einfach anpassen, wenn man den Autothrottle ausschalten will. Oder auch das automatische Zuschalten der Kartenansicht, wenn man Modus oder Sichtweite ändert. Die IXEG 737 hat also recht viel zu bieten und befindet sich auch in einer guten Ausgangsposition für so manches weitere Feature.

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Fazit

Für wen Geld weniger eine Rolle spielt, der kommt nur schwer an der IXEG 737  vorbei. Wer einfach mal nach Feierabend in einem Airliner ein paar Runden drehen will kann für die Hälfte des Preises mit der FlyJSim 737-200  glücklich werden, und wem auch das noch weh tut oder wer nach einem moderneren Flugzeug sucht kommt an der EADT x737  schwer vorbei.

Doch eine Frage bleibt: Wie sieht es im Vergleich zu PMDG aus? Vor allem die IXEG wird mit ihrer Systemtiefe seit langer Zeit als X-Planes Gegenstück zu PMDG gefeiert?

Diese Frage muß man differenzierter betrachten. Zum einen: Wie wir schon sahen sind die 737 Classic und die 737 NGX nicht wirklich das gleiche Flugzeug, sondern sie entstanden zu unterschiedlichen Zeiten, mit unterschiedlichen Auslegungen. Wenn wir so vorgehen wollten müssten wir sie eher mit der x737 vergleichen, also mit einer Freeware. Man kann zweifellos feststellen, dass die PMDG 737 NGX ein weitaus kompletteres FMC besitzt als die IXEG 737 Classic, auch in Bezug auf ihre Originale. Allerdings ist genauso fest zu halten, dass die IXEG unter Handsteuerung in einer anderen Liga spielt. Es gibt in einer Simulation viele Dinge zu berücksichtigen, wobei keine Simulation komplett ist. So kann man zum Beispiel in der IXEG das Cockpitfenster öffnen, aber natürlich erst, nachdem ein Druc kausgleich erfolgte. Schon durch ihren unterschiedlichen Aufbau unterscheiden sich die Simulationen.

Weder für die IXEG 737-300, die FlyJSim 737-200, nach dem kommenden Update die FlyJSim 727, die FlightFactor 767 und erst recht die Saab 340 A gibt es in der FSX/P3D Welt echte Konkurrenten. Auf der anderen Seite gehen Flugzeuge wie die JARDesign A320, eine SSG 747 oder eine FlyJSim Q400 im Vergleich mit ihren FSX Gegenspielern gnadenlos unter.

Derart komplexe Flugzeuge kann man nicht auf Basis von generellen Konzepten simulieren, sondern man geht so weit wie es die zugrundeliegende Basis ermöglicht und dann muss man ergänzen. Es gibt Anzeichen das dieser Ergänzung unter X-Plane etwas einfacher ist. Doch genauer wird man auch das erst erahnen können, wenn die Wohl in Kürze erscheinende PMDG DC-6 auf allen Plattformen erschienen ist. Bislang scheint klar zu sein, das dort in Bezug auf Bordnetz-Sicherungen und Beleuchtung X-Plane die Nase vorne haben wird, doch in wie weit werden sich die Flugmodelle voneinander unterscheiden? Es dürfte interessant werden.

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Also zum einen gibt es keine Genehmigung eine 737 transkontinental zu fliegen. Vermutlich ist hiermit ETOPS/EROPS gemeint und diese Klassifizierung haben wenige Airlines gewählt weil es schlichtweg teuer ist. Davon ab muss zwischen Entry- und Exitpoint die APU laufen.
Dann wurde sowohl die classic als auch die NG mit den Eyebrow-Windows ausgeliefert und diese dienten nicht der Sternennavigation sondern der Sicht im Landeanflug welche durch die niedrigen Cockpit-Windows sehr beschränkt war jedoch im Grunde obsolet ist (wer fliegt noch klassisch auf HSI? :)). Boeing hat sich gegen eine Rezertifizierung gesträubt (technisch ist die NG immernoch eine Ur-737 bis auf wenige Verbesserungen). Erst der Need der Airlines und der Erfolg der 738 haben Boeing dazu bewegt bei der FAA eine Version ohne Eyebrow-Windows zu liefern. Für Bestandskunden existiert ein Umrüstkit.
Ich besitze die IXEG und sie war der Grund auf X-Plane umzusteigen. Mit Ausnahme der höheren Reibung bei niedrigen Speeds am Boden (< 5kts GS) ist das Modell durchweg überzeugend. Allein das elec-System ist enormst. Einige Schwächen in der Fuel-Logik (AC Pumps "lösen" nicht die APU DC Pumps ab) wurde das Hydsystem sogar richtig umgesetzt. Mal probiert mittels Sys A einige Geräte vom Sys B zu betreiben und den Rückfluss der Flüssigkeit in Sys B zu leiten?
Interessant ist, dass nicht das Sperry SP-500 MCP simuliert ist sondern irgendein Premodell.

Karsten schreibt “transkontinental” , nicht transatlantisch oder interkobtinental. Es geht um die Zulassung in den USA von Küste zu Küste fliegen zu können.

Da bin ich jetzt etwas verwundert. Seit wann vergibt die FAA Zulassungen für O-W Flüge? M.E. kann man fliegen wo man möchte solange ein Flughafen innerhalb 60m erreicht werden kann. Hast Du eine Quelle (FAA §) zum nachlesen?

Ich weiß nicht ob dieses Prädikat von der FAA selbst vergeben wird, oder von den US Fluglinien selbst. Es ist ein heißes Thema unter US Fluggesellschaften, da derartige Strecken als Premium gelten. Für die FAA ist das wichtige Argument wirklich ETOPS, also wie weit ist es zum nächsten Ausweichflugplatz.
Für die US Fluggesellschaften ist es ein Argument: Welche Flugzeuge kann ich für diese Premium-Strecken wie DIrektflügevon New York-San Francisco umrüsten. Solche Strecken gibt es in Europa gar nicht.
Diese Direktflüge sind teurer und dafür wird meist auch mehr Platz geboten. Es bietet daher deutlich mehr Flexibilität wenn sie einige ihrer Kurzstreckler zu manchen Zeiten auch dort einsetzen können.

Danke für die Erklärung 🙂

Sehr informativer Artikel, vielen Dank.

Eine Rückfrage :

>> “gehen Flugzeuge wie die JARDesign A320, …… im Vergleich mit ihren FSX Gegenspielern gnadenlos unter.”

ich kenne JarDesign A320 zwar nicht. Aber welcher FSX Gegenspieler soll das sein ? FSLabs 320 ?

Michael

Wenn es nur die wären. Nein. Ehrlich gesagt ist sogar der Aerosoft Extended Airbus beim Autopiloten besser.
Wie man es ausdrückt: Man kann mit ihm fliegen, wenn man um seine Lücken herum programmiert.
Seine Handsteuerung ist seit kurzen zwar nicht mehr so schlecht aber an das QPAC FlyByWire kommt es einfach nicht heran. Das ist derart gut das es auch in Peter Hagers Airbussen und der FlughtFactor A350 Dienst tut.

ach du meine Güte, selbst gegen den Aerosoft Airbus geht es unter. Das spricht nun wirklich nicht für Airbus-Addons in XPlane.

Nun, wenn FlightFactor seinen A350 endlich mal mit einem SID fähigen FMC ausrüsten würde. sähe die Sache vollkommen anders aus.
Bei der A320 ist der Vergleich ursprünglich vollkommen unfair geworden. Als sie herauskam war sie deutlich billiger, aber auch weit einfacher, doch im Laufe der Zeit wurde sie immer mehr hochgezüchtet und teurer.
In Bezug auf das Flugverhalten per Hand gibt es sowieso nur zwei Klassen in X-Plane. Die mit dem QPAC FlyByWire und die ohne. Es hat schon Gründe das alle Peter Hagers, die QPAC A320 und die FF A350 das Ding lizenziert haben.
Bisher kenn ich kein Gegenstück das in der FSX Welt diese Leistung wirklich packt, aber esgibt bislang keinen X-Plane Airbus mit einem wirklich leistungsfähigen FMC.

Also ich habe mir die EADT x737 nun zugelegt und bin sehr zufrieden. Für ein Freeware-Produkt (!!!) ist sie wirklich klasse.