Analog statt Digital: Lionhearts LJ24B

lionheart_lj24bLionheart, das amerikanische Entwicklerteam um William Ortis, veröffentlichte heute morgen ihre virtuelle Umsetzung des Learjets 24B. Der kleine 4-6sitzige Businessjet verfügt über zwei General Electric CJ-610-6 Triebwerke, welche das 10 Meter lange Flugzeug auf maximal 880 km/h beschleunigen.
Weitere Infos, sowie den Preis und mehrere Links findet Ihr unter

Das der Erstflug schon knapp 50 Jahre her ist, merkt man spätestens beim betreten des Cockpits. Dieses weist nämlich neben einer reinen Analoginstrumentierung einen Autopiloten auf, welcher außer den Kurs zu halten (in den Modi ALT, HDG, NAV/LOC und APP) nicht viel kann.
Freunde der Uhrenladenfliegerei können das Flugzeug mit den beiden obligatorischen Außentanks im simMarket für einen Preis von 31,54€ erstehen.
Wer vor dem Download der 545 Mb großen Datei einen Blick ins Handbuch werfen mag, kann dies ebenfalls im simMarket oder auch hier.
Des Weiteren findet Ihr hier 16 Fakten über das Produkt und was es so besonders machen soll.

20 Comments
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Wie geil…! Jedem seine ‘pocket rocket’ 🙂

Hmm, ob sie bei Lionheart auch den berühmt-berüchtigten Tuck-Under programmiert haben, der einige der 24er Lears markant geerdet hat?

In der Beschreibung steht, daß der Yaw Damper zu jeder Zeit (außer Landung) eingeschaltet sein sollte. Ist es das vielleicht? Jetzt sellt sich natürlich die Frage, was im Flugmodell passiert, wenn er nicht eingeschaltet ist.

oski spricht in Rätseln 🙂

Heutige Flügelprofile von Unterschallflugzeugen haben Bereiche auf der Oberseite, auf denen die Strömung im normalen Betrieb/ Auslegungsgeschwindigkeit (etwa M0.8 für die A310) zonenweise Überschallgeschwindigkeit hat (überkritische, superkrische Profile; überkritisch, weil die “kritische Machzahl” diejenige Fluggeschwindigkeit darstellt, bei der Teile der umströmten Oberfläche mit Überschall angeströmt werden, typischerweise Verdickungen in der Struktur, etwa der bauchigste Teil eines Tropfens).

Bis zu einer ausgezeichneten Machzahl nimmt beim Schnellerwerden der Auftrieb weiter zu, der Angriffspunkt der resultierenden Auftriebskraft (Neutralpunkt) wandert aber auf der Flügeloberseite bereits weiter Richtung Heck.

Wird wiederum diese letztgenannte Machzahl überschritten, bildet sich auch auf der Flügel-*Unterseite* eine Überschallzone aus, wie auf der Oberseite ebenfalls mit Verdichtungsstößen und Ablösegebieten. In diesem Stadium befindet sich der Flügel mitten im transsonischen Bereich, und der verfügbare resultierende Auftrieb selbst nimmt ab jetzt ab: Mach weiter rauf >> Auftrieb sinkt.

Zusätzlich tritt der Effekt nicht überall gleichzeitig auf, sondern natürlich an der dicksten Stelle des Profils zuerst, in der Rumpfnähe, an der Flügelwurzel.

Das heißt: Die äußeren Bereiche, die Flügelspitzen, tragen noch immer verhältnismäßig gut – und damit bei gepfeilten Profilen gerade die weiter hinten liegende Bereiche: also wandert der resultierende Auftriebskraftvektor (der der ja ohnehin schon kürzer, oder kleiner, wird) weiter nach hinten.

Das Flugzeug wird also kopflastig, und falls, schlechtester Fall, der Neutralpunkt hinter den Schwerpunkt zurückwandert, gibts ein starkes abwärtsgerichtetes Nickmoment und ggf. einen Sturzflug. Obendrein wird das Höhenruder schlechter angeströmt und damit weniger wirksam.

Tuck-Under – ganz einfach – geerdet – bumms.

Quelle:
http://www.mucforum.de/showthread.php/13181-Tuck-Under-Effekt

Chris, alles richtig 🙂 Aber im Gegensatz z.B. zur Hawker Hunter, wo die starke Flügelpfeilung ein wesentliches Element für den Tuck-Under ist, trifft dies bei der Lear 24 mit ihrem fast geraden Flügel nicht zu. Hier war das Hauptproblem, dass der Hebelarm des Höhenleitwerks wesentlich kürzer war als bei der P-16, sodass die notwendigen Kräfte, um die starke Auftriebsmittelpunktwanderung zu kompensieren, ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr aufzubringen waren, zumal eben auch das Höhenleitwerk wegen der hohen Machzahl an Wirksamkeit verlor.

Übrigens ist die Auftriebsmittelpunkt-Verschiebung ein grundsätzliches Problem bei allen überschallfähigen Flugzeugen. Je nach Flugzeugtyp wir mit verschiedensten Kompensationsmechanismen gearbeitet. Die Concorde z.B. wäre gar nicht fahig gewesen, Überschall zu fliegen, ware nicht ein autwändiges Fuel-Balancing System entwickelt worden, das vor dem Übergang in den Überschallbereich mittels Treibstoff-Verschiebung den Schwerpunkt ca. 30% nach hinten verlagert 🙂

Lieben Dank Oski, das sind Informationen zu Fliegern die man als “Feierabendflieger” sonst nirgendwo in der Form erhält, und ich denke hier setzt Du dich hier mit deiner Fachkompetenz und dem Willen sie zu vermitteln auch deutlich ab Deine Kommentare/ Ausführungen sind für mich eine sehr große Bereicherung in diesem Forum.

Genau 🙂 …. und das alles wurde aus dem damals fortschrittlichsten Jagdbomber zum Zivilflugzeug umgemodelt: http://de.wikipedia.org/wiki/FFA_P-16. Der Flügel hatte damals allerdings ein etwas anderes Profil sowie Vorflügel (Slats). Was es nicht alles gibt, nicht wahr 😉 ? Ich hab den Mk. III sogar damals als junger Bub in den Bodensee fallen sehen… Deshalb wollte ich wohl unbedingt Pilot werden 🙂

@Oski “Ich hab den Mk. III sogar damals als junger Bub in den Bodensee fallen sehen…” Gab es damals wirklich schon Strahlflugzeuge ;-)???

Eventuelles Review?

Ich weiss nicht, ob sich jemand aus der “SimFlight Chefetage” dazu breitschlagen lassen will. Meiner persönlichen Meinung nach ist das Teil viel zu viel “default” und ausserdem noch mit (zu) vielen kleinen Fehlern gespickt, die eigentlich ein einigermassen effizientes Beta-Team hätte bemerken müssen. Immer da, wo es ans Eingemachte geht, sind Funktionen schlicht nicht modelliert (z.B. der ganze Druckkabinenkomplex, oder das Abstellen der Triebwerke…und … und …). Ebenso gibt es keinerlei Triebwerksdaten, die das Erfliegen der Performance erlauben würde. Schade, dieses Flugzeug hätte was Besseres verdient!

Tja, Oski hat eigentlich alles gesagt.

@ Oski.
Vielen Dank. Eigentlich Schade. Dachte mir immer ein Beta-Team ist zum Testen der Systeme da und nicht zum Testen der Vermarktung. 🙂
Leider werden gerade bei sollchen Add-ons wo man eigentlich nicht viel mit Flight Managment Systemen rum programmieren muss immer wieder zu viele Fehler gemacht.
Aber das wissen wir ja leider alle von der sim Gemeinde, Profit vor der Liebe zum Detail.
Das ist leider die Schattenseite der schönen Simmerei.

Wäre super wenn sich einer der renommierten Anbieter mal dem CJ3 oder CJ4 annehmen würde. Die CJ1+ V2 von Eaglesoft ist in die Jahre gekommen.
Auch wenn die Systeme hier nicht vollständig programmiert wurden und Abweichungen von der Bedienung des Original aufweisen, dennoch ein schöner Flieger mit absolut gutmütigen Flugeigenschaften.

Von einer schönen Umsetzung einer CJ3 träume ich auch schon lange wobei es ja hier um den Lear geht

Sehr gutes Handbuch, komplett mit allen inkl. EPR Settings (ab S. 199 ff), Checklisten und und und…: http://www.mrmoo.net/pilot/LR25/LR25%20CockpitReferenceHandbook.pdf

Ja, an dem Handbuch bin ich auch schon “vobegekommen” :-). Es ist ein klassisches Reference Handbook für einen Technical Ground Course. Für diese Lear nun definitiv viel zu detailliert … 😀 Allerdings sind da keinerlei Performance- oder EPR-Settings vorhanden. Die von dir zitierte Seite enthält als einzigen EPR Wert das Cutback Setting im Zusammenhang mit der Noise Certification. Für Performance wird eben leider auf das AFM verwiesen. Das fehlt in meiner Sammlung noch… 🙂 Oder habe ich nach mehrfachem Durchblättern immer noch was übersehen?

@Oski: wo denn genau? Jetzt bin ich blind… und es ist der LJ 25 besprochen. Egal, bei der Umsetzung des Fliegers ist es wahrscheinlich relativ entspannt zu sehen. Ich fliege bis jetzt aus dem Bauch mit t/o N1 98%, clb 90%, cr ~80-85%, des 60%. Ist bestimmt nicht ganz korrekt, aber es geht. Das EPR-readout zeigte bisweilen auch seltsames Verhalten, das mir als Laie nicht ganz einleuchtete – es fiel im Steigflug ab etwa FL 80 bei unbewegtem Throttle deutlich ab, bis etwa 1,7 bei ansonsten konstanten Parametern. Habe dann nachgeregelt, und die EPR war wieder da. Oder macht sich die sinkende Luftdichte bei diesem Triebwerkstyp so rasch in einer Abnahme der EPR bemerkbar?

Ab Seite F-2. Im zweiten Feld gleich unter der Temperatur findest du die EPR Werte für Take-Off. Für den Climb gibts nichts tabelliertes. Achtung: Die ganzen Tabellen sind nach Pressure Altitude, Flap Setting und Flügeltyp unterteilt 🙂 Ich habs zwar noch nicht ausgetestet, aber ich gehe mal davon aus, dass die Jungs bei Lionheart einfach irgendeinen EPR Wert in die Anzeige bringen, der vom FSX gerechnet wird. Da ist nichts Gescheites zu erwarten. Die “FSX-EPR” ist in der Regel fern von jeglicher Realität. Die EPR nimmt mit abnehmender Luftdichte zwar ab, aber aber lange nicht so stark, wie hier. Die zulässige EPR nimmt hingegen zu, deshalb muss immer nachgeregelt werden.

Cruise Power wird bei solchen Triebwerken oft auch nach Fuel Flow gesetzt. Aber auch da würde ich mal nicht davon ausgehen, dass dieser stimmt – aber vielleicht haben wir ja Schwein… 😀

Die Triebwerke vom 25er sind praktisch identisch mit denen der 24er Serie, Die von dir verwendeten Drehzahlen haben wohl am ehesten einen gewissen Bezug zur Realität. Aber vielmehr lässt sich damit auch nicht aussagen. Es ist eben nicht ganz einfach, im FSX ein Turbinentriebwerk zu simulieren. Dazu braucht es einen ziemlich grossen Aufwand mit externer Programmierung. Es gibt nicht viele, die das richtig geschafft haben – CoolSky mit der DC9 ist einer davon, und soweit ich mich noch erinnern kann, zeigt auch die (Freeware) Tinmouse B737 korrekte Werte.

@Oski: na ja, dann mogeln wir uns halt so durch 😉 und ansonsten erfreuen wir uns an der Arbeit von Coolsky, wenn wir es ganz genau haben wollen.