Review: DC-2 „UIVER“ (FSX)

Mit den Dangerous Airports hat unser neues Team-Mitglied Stefan Benzinger seinen Einstand gefeiert und hat sich nach schwierigen Flughäfen nun „Alteisen“ gewidmet. Die DC-2 Umsetzung des UIVER Teams ist Gegenstand dieser Rezension und Stefan wird für uns herausarbeiten, ob die DC-2 Altererscheinungen erliegt, oder Charme aus längst vergangenen Epochen in den heutigen Flusi transportieren kann. Das erfahrt Ihr mit Klick auf „weiterlesen“.

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Review: DC-2 vom UIVER-Team (FSX)

Wie das mit Schwestern so ist: die jüngere kommt groß raus, während die ältere immer im Schatten stehen bleibt. So ähnlich verhält es sich auch mit diesem Produkt: Die DC-3 gilt als eine der Ikonen der Luftfahrt und dürfte auch außerhalb des Leserkreises dieser Seite neben dem Wright Flyer und der Spirit of St. Louis eines der bekanntesten historischen Flugzeuge überhaupt darstellen. Nun ist es aber so: Die jüngst 75 Jahre alt gewordene DC-3 ist „nur“ die kleine Schwester des hier zu besprechenden Produktes, nämlich der DC-2. Diese erblickte bereits 1934 das Licht der Welt. Es gibt weltweit nur noch ein flugtaugliches Exemplar dieser luftfahrthistorisch bedeutenden Baureihe. Betreiber der Maschine ist das Aviodrome in Lelystadt in den Niederlanden, das nationale Luftfahrtmuseum. Auch heute noch startet die Maschine, die nach der ersten DC-2 in Diensten der KLM, der legendären „UIVER“, benannt und bemalt ist, zu Rundflügen.

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Eine Gruppe engagierter Simmer um den Niederländer Rob Cappers hat sich bereits vor Jahren einer Umsetzung genau dieser Museums-Maschine für den Flugsimulator angenommen, und bereits 2007 erschien auf der Homepage des Projektes eine Version für den FS9. Später folgte eine FSX-Version. Pünktlich zum Jahreswechsel wurde schließlich ein update der FSX-Version veröffentlicht.

Gegenstand des folgenden Reviews von Stefan Benzinger ist die aktuelle, zum Jahreswechsel „geupdatete“ FSX-Version.

Geschichtlicher Hintergrund

Historisch gesehen markiert die Entwicklung der Baureihe DC 1 bis 3 der Douglas Aircraft Company Anfang der Dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts einen Meilenstein im Bau moderner Verkehrsflugzeuge. Die bis dahin übliche Bauweise aus Holz und Stoff wurde aufgrund von Sicherheitsbedenken aufgegeben, nachdem es bei den bis dahin sehr populären Fokker F.10 Trimotor-Maschinen zu mehren Unfällen gekommen war und eine US-amerikanische Untersuchungskommission konstruktive Mängel als Ursache ausgemacht hatte. Boeing stellte das Model 247 als erste Ganzmetall-Konstruktion vor und konnte zunächst eine größere Bestellung der United Airlines über 60 Stück verzeichnen. Die Konkurrenz bei TWA startete aufgrund von Lieferengpässen bei Boeing – United hatte sich das erste Produktionslos der 247 exklusiv zusichern lassen – eine Ausschreibung für ein Konkurrenzprodukt, um den Anschluß in der sich zunehmend entwickelnden Luftfahrtbranche nicht zu verpassen. Resultat der Ausschreibung war ein eleganter, zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker – die Douglas DC-1 mit Platz für 12 Passagiere. Die Maschine verfügte auch über einen dreiblättrigen Ganzmetall-Verstellpropeller, ein Enteisungssystem, Kabinenheizung und ähnliche Annehmlichkeiten. TWA war mit dem Entwurf grundsätzlich zufrieden und bestellte aufgrund positiver Erfahrungen nach der Indienststellung im Jahre 1933 eine modifizierte Entwicklung mit 14 Plätzen, einem etwas verlängertem Rumpf und erhöhter Zuladung – die DC-2 war geboren.

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Bereits kurz nach ihrem Erstflug am 11. Mai 1934 zeigte sich in vielerlei Hinsicht eine deutliche Überlegenheit gegenüber der Boeing 247. In den ersten Monaten nach der Einführung in den Liniendienst stellte die DC-2 neunzehn amerikanische Strecken- und Geschwindigkeitsrekorde auf. Ebenfalls ab 1934 setzte die TWA die Maschine auf einer Über-Nacht-Strecke im transkontinentalen Verkehr von New York nach Los Angeles ein. Auch im Ausland wurde man rasch auf den großen Wurf der Douglas-Ingenieure aufmerksam, und so wurde die DC-2 schnell ein Exportschlager Richtung Europa und Japan. Sie war das erste amerikanische Flugzeug, das in alle Welt exportiert wurde – und längst nicht das letzte. Bei Fokker in den Niederlanden wurden die Maschinen als Lizenzbau gefertigt, Erstkunde in Europa war die KLM. Im Dienste der „Koninkliijke Luchtvaart Maatschappij N.V.“ (KLM) nahm die Maschine mit der Registrierung PH-AJU „UIVER“ (dt.: Storch) an einem spektakulären Wettbewerb teil: dem MacRobertson-Luftrennen von London nach Melbourne. Nach über 90 Flugstunden und 9000 Meilen musste sich die DC-2 dabei nur einer Maschine geschlagen geben: der nur für diesen Zweck gebauten deHavilland DH-88 Comet. Dritte wurde – mit deutlichem Abstand – übrigens eine Boeing 247. Im Jahre 1935 schließlich wurde das Model DC-2 mit der renommierten Collier-Trophy ausgezeichnet, einem amerikanischen Luftfahrt-Technologie-Preis.

Auch in kaufmännischer Hinsicht stellte die DC-2 einen Meilenstein dar: aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit war dieses Muster das erste Flugzeug, mit dem alleine mit dem Transport von Passagieren Gewinn erflogen werden konnte. Bis dahin war die amerikanische Luftfahrt ein defizitäres Subventionsgeschäft, das nur mit massiver staatlicher Hilfe und durch Postflugaufträge am Leben erhalten werden konnte.

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Die Ingenieure bei Douglas ruhten sich natürlich nicht auf den Erfolgen ihres „Kindes“ aus. Die Entwicklung ging hin zu einem noch größeren und leistungsfähigeren Entwurf – zunächst als „fliegendem Schlafwagen“, dem Douglas Sleeper Transport, konzipiert. Diese Idee setzte sich zwar nicht langfristig durch, aber der Entwurf wurde weltberühmt: die DC-3 als „jüngere Schwester“ trat zunächst in den zivilen Liniendienst ein und kam letztlich als Stütze des aliierten Lufttransports als C-47 des US Army Air Corps bzw. als  Dakota bei der Royal Air Force im zweiten Weltkrieg zu Ruhm und Ehre. Aber das ist eine andere Geschichte…

Ich habe bewusst einen recht ausführlichen Ausflug in die Luftfahrt-Geschichte gemacht, denn ein historisches Flugzeug wie dieses muss man richtig einordnen können. Ich gehe soweit zu behaupten, daß der Geist, der „spirit“, des Entwickler-Teams dann wirklich spürbar wird und man auch anders mit dem Produkt umgeht. Es gibt sicher eine Reihe toll gemachter historischer Maschinen vor allem für den FS9 – diese Ausgabe des Microsoft’schen Simulators war ja auch ausdrücklich der Historie gewidmet, dem (ersten) Century of Flight, dem Jahrhundert der Luftfahrt. Dieses Produkt hebt sich aber von dem ohnehin hohen Standard der übrigens erfreulich zahlreichen Freeware in vielerlei Hinsicht ab, soviel vorweg.

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Bezug, Installation und Lieferumfang

Man hat erfreulicherweise mehrere Optionen des Erwerbs: zunächst kann auf der Homepage des Projektes eine reine FSX-Version von gut 80 MB für € 22.-  erworben werden. Bei Flight1 gibt es das Komplettpaket für beide Simulatoren als Download für € 39,99, und schließlich bieten beispielsweise der simmarket oder aerosoft eine Box für den gleichen Preis an.

Die Installation des Downloads erfolgt problemlos über den Flight1-Wrapper. Im Anschluß finden sich drei Maschinen im FSX-Aircraft-Menü:

  • die erste Maschine im Liniendienst der TWA mit historischem Cockpit
  • die Museumsmaschine des Aviodromes in Lelystadt, die PH-AJU „Uiver“ mit einem Garmin GNS 430 von simflyers
  • die HB-ITI der Swiss Air, ebenfalls mit historischem Cockpit

Es existieren auch zahlreiche Repaints, die auf der Projektseite und auch bei den bekannten Portalen wie AVSIM etc. zu finden sind.

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Mitgeliefert werden ein informatives, englischsprachiges Handbuch, das die Maschine und ihre Bedienung vollständig, aber kompakt erklärt und ein weiteres Dokument zur Bedienung des Garmin GNS 430. Das Handbuch enthält auch ein Kapitel mit einigen Ausführungen des Museumspiloten des Aviodromes zum realen Flugbetrieb, die sich so auch im Simulator umsetzen lassen – ein klarer Hinweis auf die gute Modellierung, die hier geleistet wurde.

Aussenmodell, Kabine und Animationen

Hier möchte ich vor allem die Bilder sprechen lassen:

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Die Maschine verfügt über eine Vielzahl an Animationen und lädt zu einer ausgedehnten Entdeckungsreise ein. Die Optik ist insgesamt überzeugend, lediglich ganz vereinzelt leistet sich das Modell einige unscharfe Texturen wie beispielsweise die Tankverschlüsse nahe der Flügelwurzel oder einige Beschriftungen im Cockpit. Die Maschinen verfügen alle über eine indiviualisierte virtuelle Kabine mit einem enormen Flair. Man atmet förmlich die Atmosphäre der dreißiger Jahre. Der Detaillierungsgrad des Aussenmodelles ist ebenfalls umwerfend und übertrifft stellenweise den eines konventionellen Modellbausatzes im Maßstab 1:48 (ich habe vor kurzen eine DC-3 von Revell fertiggestellt).

Cockpit, Panel und Systeme

In der FSX-Version gibt es nur ein virtuelles Cockpit (VC), in dem mittels Umschalttaste verschiedene Standardsichten anwählbar sind. Das Panel ist äußerst realistisch umgesetzt und daher weder besonders übersichtlich noch bedienungsfreundlich. Ergonomie war 1934 wohl noch kein großes Thema. Es sei betont: das ist kein Mangel des Produktes, sondern vielmehr ein Zeichen von Qualität und Originaltreue. Besitzer eines Head-Trackers wie Track-IR werden hier im Vorteil sein. Für alle anderen Benutzer lässt sich das Steuerhorn mit Mausklick ausblenden.

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Sämtliche Schalter sind dreidimensional wiedergegeben und mit Geräuschen unterlegt. Fast alle Bedienelemente sind klickbar, wenn auch einige wenige Systeme dahinter nicht umgesetzt wurden (z.B. die Enteisung der Luftschraube, „PROP ANTI-ICE“). Ein kleiner Wermutstropfen betrifft allerdings Ablesbarkeit vor allem kleiner Instrumente. Da muss man teilweise schon nahe heranzoomen, um genaue Werte ablesen zu können. Die Fliegbarkeit an sich wird davon aber keineswegs negativ beeinträchtigt.

Erleichtert wird die Bedienung der Maschine erfreulicherweise für alle Nutzer durch ein sehr innovatives Instrument: SHIFT-2 ruft ein Pop-up-Fenster auf, das auf zwei Seiten zum einen ein interaktives Beladeblatt, ein loadsheet einschließlich Betankungszustand und Trimmungsberechnung darstellt und andererseits eine Art Master-Anzeige- und Schalttafel für alle relevanten Systeme darstellt. Die einzelnen Anzeigen sind klickbar, die zugrunde liegenden Systeme können so geschaltet werden. Mit diesem Hilfsmittel lässt sich gut die Übersicht behalten und auch umfangreiche Checklisten können so zügig und ohne ständiges Herumzoomen und Umschalten im VC zuverlässig abgearbeitet werden. Die Einführung dieses Hilfsmittels halte ich für einen innovativen und zielführenden Ansatz, wenn auf das bei vielen Simmern immer noch beliebte 2-D-Panel verzichtet wird.

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Insgesamt ist der virtuelle Arbeitsplatz atmosphärisch gut getroffen. Hier erwartet uns kein durchgestyltes und hochoptimiertes Airliner-Cockpit, sondern der Steuerstand einer historischen Flugmaschine – und das spürt man deutlich.

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Ein Wort noch zur berühmten Systemtiefe: manch wird glauben, dass ein derartiger historischer Flieger hier konstruktionsbedingt nicht viel zu bieten habe. Weit gefehlt, kann ich da nur sagen. Natürlich gibt es kein FMC, das mit Daten gefüttert werden muss oder ein INS-System, das sich zehn Minuten lang kalibrieren muss. Es bedarf auch keiner seitenlangen Performance-Kalkulation alleine für den Take-off. Die Anforderungen an den ernsthaften Simmer sind hier aber genauso vorhanden. Sie sind nur anderer Natur.

Die wichtigsten Bordsysteme wie Treibstoffversorgung, Elektrik und Hydraulik sind in ihrer ganzen Komplexität umgesetzt. Sie übersteigen das Niveau des Simulator-Standards bei weitem. Etwaige Bedienungsfehler haben entsprechende Konsequenzen, und so macht sich spätestens beim Umschalten der Tankwahlschalter der vorherige Blick in die Checkliste bezahlt. Das Anlassen der Triebwerke hat ebenfalls so seine Tücken, und der cheat mit STRG-E greift hier ins Leere. Es findet sich aber auch eine Abbildung des Feuerlöschsystems, des Notverfahrens zum Ausfahren des Fahrwerks, eine manuell zu bedienende Hydraulikpumpe und vieles mehr. Auch ein fuel dump, das Ablassen von Sprit über ein Notventil, ist möglich.

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Das Garmin GNS 430 von Simflyer in der Museumsmaschine bietet eine wenn auch nicht vollständige Umsetzung des realen Instrumentes. Standard-Flugpläne können problemlos importiert, bearbeitet und abgeflogen werden; eine Unterstützung für Anflüge aus der Simulator-Datenbank ist ebenfalls gegeben. Damit wird das VFR-Fliegen deutlich erleichtert; für den IFR-Betrieb ist die reale Maschine gar nicht ausgelegt. Das System kann über Shift-4 als Fenster geöffnet und bedient werden. Leider lässt sich die dargestellte Seite dann nicht im VC ablesen – hier muss nochmals separat umgeschaltet werden. Das ist etwas verwirrend, da man dasselbe Instrument dann zweimal bedienen muss.

Flugeigenschaften

Für mich schwierig zu beurteilen: erstens habe ich keinerlei (Mit-)Flugerfahrung in derartigen Mustern, und zweitens ist diese Einschätzung letzten Endes immer nur ein höchst subjektiver Gesamteindruck.

Die Besonderheiten der Konstruktion als Spornradflugzeug wird sehr gut wiedergegeben. So wird schon das Rollen am Boden zur Herausforderung (vom Startlauf gar nicht zu reden), denn gesteuert wird über die Motorleistung und die Radbremsen. In der Luft bedarf das Fliegen einer koordinierten Kurve eines sehr fein dosierten Zusammenspiels der Steuerflächen, und das saubere Abfliegen einer Standard-Platzrunde wird hier zu einer echten Aufgabe. Bedenkt man dann noch die Tücken der Spreizklappen und die mit gut 60 KIAS recht niedrige Landegeschwindigkeit des tonnenschweren Vogels, ist für Herausforderungen gesorgt. Die Trimmung muss oft nachjustiert werden, und auch die Motoren nehmen eine schlechte Behandlung schnell übel.  Auf Strecke liegt die Maschine ruhig auf Kurs – gutes Wetter vorausgesetzt. Spätestens im Einmotorenflug trennt sich dann die fliegerische Spreu vom Weizen – hier hat man alle Hände voll zu tun, um nicht ganz schnell abzuschmieren und doch noch eine anständige Notlandung hinzukriegen.

Autopiloten gibt es übrigens keinen – man kann aber einen virtuellen Kopiloten aktivieren, der dann versucht, Höhe und Kurs zu halten. Man kann auch eine Zielhöhe und Steigrate vorgeben. Erwartet aber bitte nicht zu viel von Eurem virtuellen Kollegen. Rob Cappers nennt ihn eben auch noch einen „rookie“, einen Anfänger…

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Insgesamt empfinde ich die Flugeigenschaften als sehr gut getroffen. Die Maschine erfordert einen aktiven Piloten und belohnt vorausschauendes Fliegen. Zusammen mit der hohen Systemtiefe bildet die DC-2 ein Stück Fliegerei längst vergangener Zeiten authentisch und stimmig ab.

Sound

Ich fasse mich kurz: toll gemacht. Das Spotzen der riesigen Sternmotoren beim Anlassen ist dafür nur ein Beispiel.

Performance

Auf meinem eher mittelmäßigen System komme ich problemlos auf Bildwiederholraten, die ziemlich genau zwischen denen der MS-Standard-Flugzeuge und bekannter Ressourcenfresser wie der PMDG-Jetstream liegen. Flüssiges Fliegen ist somit auch in komplexen Sichtflugszenerien möglich.

Zusammenfassung

War die reale DC-2 bei ihrer Einführung schon ein großer Wurf, so darf man das ohne Abstriche auch für das vorliegende Produkt sagen. Es stimmt für mich einfach alles. Die DC-2 des UIVER-Teams ist nicht einfach nur ein gut gemachtes Add-on, nein, sie nimmt einen mit auf eine Zeitreise in die Gründerjahre der Zivilluftfahrt. Und diese Zeitreise kann man nicht nur virtuell, sondern auch in der Realität machen: die Erlöse gehen vollständig in die Unterstützung des UIVER-Projektes ein, um die letzte noch fliegende DC-2 der Welt weiter zu erhalten. Nach diesem Review ist für mich klar, wohin die Reise irgendwann mal gehen wird: nach Lelystadt zu unseren niederländischen Freunden.

Ich ziehe meinen Hut vor Rob Cappers und seiner Mannschaft: Ihr habt es wie noch vorher kein anderer Entwickler bei mir geschafft, die Grenzen zwischen Simulation und Realität zu verwischen! Dreifacher Chapeau!

Pro Contra
  • überzeugendes, stimmiges Gesamtpaket
  • gutes Preis-/Leistungsverhältnis
  • viele historische Bemalungen verfügbar
  • einfache Bedienung durch innovatives Beladeblatt/Systemsteuerung
  • guter Support und viele weitergehende Informationen im Web
  • etwas knappe Dokumentation
  • vereinzelte Texturunschärfen
Informationen Testsystem
  • Medion PC / Intel Dual core 2,67 GHz
  • 4 GB RAM
  • nVidia 9500 GT
  • Software: FSX Acceleration mit REX, Ultimate-Terrain, Ground Environment Xtreme und Wetterengine von fsopen.co.uk (freeware). Lelystad X von Aerosoft. Screenshots mit Fraps (freeware)

Stefan Benzinger

Autor: 42 Jahre, (zivile) Flugsimulation seit 1991, Online bei VATSIM und IVAO seit 2009. Keine realen Fluglizenzen, etliche Mitflüge in UL, Helikoptern, B 737. Bevorzugte Plattform: FSX

3 Comments
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Wieso kommen denn hier überhaupt keine Reaktionen?

Ein klasse Review Stefan! Gut geschrieben, sehr informativ und unterhaltsam 🙂 Freue mich schon auf deine nächsten Artikel!

Hi Stefan,

danke für dein detaillierte Review. Vor allem die letzte zeile der zusammenfassung 😉 Das ist wirklich ein Kompliment für unsere Team.
Ein ding muss ich hinzufügen: obwohl natürlich VFR funtionalität in die 30-er Jahre nog nich verfügbar war, habe wir doch VOR1, VOR2 und ADF in dass Instrumenten Brett eingebaut. VOR1 und VOR2 waren schon in die Aviodrome Flieger montiert, das ADF haben wis hinein ‚gemacht‘.
Mit FS is vieles möglich 😉

Cheers, Rob

Hallo zusammen,

danke für die freundlichen Rückmeldungen und die Stimmen.

@Rob: Danke für den ergänzenden Hinweis. Du hast natürlich völlig recht: das VFR-Fliegen wird nicht nur mit dem GPS, sondern vor allem durch die beiden VOR-Empfänger und das ADF gut unterstützt. Man kann die DC-2 somit auch gut als Verfahrenstrainer benutzen-zum Erlernen grundlegender Techniken der Radio-Navigation (wer kann das denn überhaupt noch: im Flug mittels Karte, Lineal und Stoppuhr durch Kreuzpeilung den Standort ermitteln und den Flugverlauf einschließlich Fuel-Plan aktuell dokumentieren)?. So fing seinerzeit ja auch alles an, noch lange bevor es INS und GPS und so weiter gab. „Don’t skip the basics!“ sagt sogar Rod Machado in der FS-eigenen Flugschule. Man kommt so sogar über den Nordatlantik; ich habe es ausprobiert…

Happy landings

Stefan