Start frei für die Coolsky DC-9 Classic!

Jetzt ist sie da: Die McDonnell-Douglas DC-9 aus dem Hause Coolsky. Diese DC-9 ist, so der Hersteller, ein komplexer Flieger aus der Zeit der 60er, 70er und 80er Jahre. Dabei wurde großer Wert auf die Systemsimulation gelegt, wozu sogar ein Failure Simulation System gehört. Um den Flieger zu erlernen, haben die Jungs von Coolsky ein integriertes Cockpit-Training implementiert. Wer mag, kann bereits vorab einen Blick in die Handbücher werfen… All dies – und natürlich den Flieger – gibt es auf der Produktseite bei Flight One. Kostenpunkt: 38,72 €.

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Ich fliege jetzt schon viele Jahre, aber ich habe “Angst” vor der DC9. Ich denke, dass ich komplett scheitern würde in der navigation und Autoflight. Ohne FMC, (LNAV?), VNAV. Nein das ist mir zu schwer, oder besser gesagt dafür fehlt mir jetzt die Zeit, sonst würde ich vielleicht die Herausforderung annehmen.

Damit habe ich mich wohl als “Knöpfchendrücker” Autopilot Bediener geoutet. Aber seit ehrlich, ohne ND, Navigation Display, ist es doch sicher für die meisten ein schwerer Brocken nicht?

Bei mir ist es das genaue Gegenteil – mir sind diese FMC und LNAV, VNAV – Dinge viel zu kompliziert.

Eigentlich ist es ja so, dass wer ein Flugzeug mit FMS, VNAV, LNAV, ND und sonstigen Annehmlichkeiten fliegen möchte, der sollte eben auch eine DC-9-30 fliegen können… Oder anders gesagt; Selbst heute noch ist es unerlässlich, Basic IFR navigieren und ohne VNAV einen Sinkflug und das Energy Management handhaben zu können. Wer das nicht kann, der darf keinen topmodernen Airliner fliegen. Soweit die Realität.

Diese DC-9-30 ist nun die perfekte Möglichkeit, die Basics im IFR fliegen zu erlernen oder aufzufrischen. Es sei dir an dieser Stelle versichert, schwer ist es nicht! Klar man muss sich etwas Zeit nehmen, und ganz wichtig: Karten! Karten sind die halbe Miete beim Basic IFR fliegen, wenn die magenta-farbene oder grüne Linie auf dem ND fehlt, dann muss man diese im Kopf selbst zeichnen, und ohne Karten ist das unmöglich. Man braucht also nicht nur Anflugkarten sondern eben auch Enroute-Karten.

Hast du aber alle Karten, dazu eine Leidenschaft für präzises Fliegen, dann macht das Ganze mächtig Spass. Kann mich noch erinnern, wie mir die IFR-Theorie vor zehn Jahren wirklich extrem Spass gemacht hat, der Challenge halt so genau wie möglich diesen Nadeln zu folgen und nie verloren zu sein.

Lohn für den Aufwand? Ganz klar, mit einem solchen Wissen wird man auch den FMS-Flieger noch realistischer navigieren können, und hat man die IFR-Basics mal gelernt, dann bleiben sie auch drin, ist fast wie Radfahren 🙂 Es ist also nicht so, dass du für den Rest deines Lebens einmal die Woche DC-9-30 fliegen musst um nichts zu vergessen. Denn wie gesagt, wenn man die B737NG fliegt, braucht man dieses Wissen ja auch, natürlich nicht ins gleiche Detail, aber verlieren wirst du es nie mehr und gebrauchen können so lange du noch mit Simulatoren fliegst.

Ich würde sagen machen und Spass haben beim lernen 🙂 Bücher gibt es zur Genüge – Stichwort “Radionavigation”, und die Faustformeln um sich Sinkflüge einzuteilen sind auch über’s ganze Internet verstreut.

Grüsse,
Markus

@ Markus: Dem gibt es nichts hinzuzufügen.

Mittlerweile gibt es viele Karten top-aktuell und für lau auf diversen Webseiten. Ausserdem tut der gute FlightSimCommander oder das Electronic Flight Bag EFB sehr gute Dienste. Eine Landkarte mit der Funktionalität einer moving map ist übrigens mit integriert – ähnlich wie bei der A2A Boeing 377 Stratocruiser.

Der Flieger verfügt wie alle coolsky-Flieger über ein grandioses Gimmick: den automatischen Konfigurator. Um mal eben losdüsen zu können, braucht es keine halbstündige Konfigurations- und Mausklick-Orgie. “Ready for takeoff” anwählen, Sprit und Payload nach Gusto laden, und auf geht’s! So machte ich aktuell auch die ersten Flüge.

Ach ja eines vielleicht noch: ich arbeite (mit Unterstützung unseres pensionierten Kapitäns und DC-9-Realpiloten Oski) bereits an einer ausführlichen Review.

Wir bleiben dran!

Stefan

Hallo zusammen!

Volle Zustimmung… Nur wo geht noch dieses “handische” IFR-Fiegen? Im europäischen Luftraum wohl kaum, da fast keine Luftstraße mehr von VORs markiert wird. Hier ist das FMS/GPS Pflicht.

Wo das (noch) problemlos geht, sind Nord- und Südamerika sowie Fernost. Hier gibt es immer noch die “klassischen” Airrouts mit Drehfunkfeuern an deren Anfängen und Enden – manchmal auch per NDBs definiert wie des Öfteren in Russland. Siehe Skyvector wwww.skyvector.com – die jetzt ja auch Karten für Europa vorhalten wie simFlight schon wußte: https://www.simflight.de/2012/08/25/karten-und-flugplanung-online/.

Bis dann!

Bert

@Bert: händisches basic-IFR-Fliegen ONLINE geht sogar in USA/Westküste (Bereiche NORCAL/SOCAL): http://www.pilotedge.com. Das ist ein payware-online-Dienst, der sich primär weniger an Flusianer, sondern eher an Flugschulen, Cockpitbetreiber und Realpiloten gerichtet hat, die in einer authentischen und dichten Atmosphäre üben wollen. Flusianer sind allerdings herzlich willkommen und werden auch bei leichten Schwächen zuvorkommend beraten und unterstützt. Wenn Du Interesse an mehr Info hast, bitte pm/mail.

Grüße nach Deutsch-Süd-West 🙂

Stefan

Hallo Stefan!

Betreffend PilotEdge siehe die Kurzmeldung im kommenden FS MAGAZIN 6/2012 😉 Die Jungs überlegen, Ihren Dienst erheblich auszuweiten. Aber nur her mit den Informationen – ich möchte das beobachten…

Bis dann!

Bert

Und nicht vergessen die Windkorrekturen hineinzurechnen bei den Tracks, die man aus den Enroute-Charts entnimmt 😉

Naja, die kann man – wenigstens auf einem VOR Radial oder Track – sogar noch im NAV-Mode erfliegen lassen 😉

Markus, natürlich stimme ich dir da zu, jeder Pilot geht diesen in der Realität. Nur have ich das ein wenig abgekürzt, und gleich mit der Leveld begonnen hehe.

Ich have noch so viele Fragen, hier 2 die die Mir spontan in den Sinn kommen:

1 .Wie geht man in der RadioNavigation mit normalen Waypoints um, das heisst keine VORs etc ? Wie könnte man diese I’m Flugplan sowohl Auch bei SiDS/Stars anfliegen?
2. Kein Autothrottle: Mein Schubhebel spinnt, und springt manchmal wild herum, das würde das Manuelle fliegen MIT der DC 9 sicher verunmöglichen. Oder gibt es da irgendwelche Möglichkeiten?

Entschuldigung für die Schreibweise, ich have auf einem Mobilgerät Autokorrektur und so kann ich fast Kein richtiges Wort schreiben.

@Kevin:

1. normale Waypoints: real life wohl kaum möglich. Vielleicht entweder per Kreuzpeilung, Koppelnavigation oder mittels altertümlicher Navigation, z.B. dem Omega-System oder dem guten alten CIVA-INS.

Man kann übrigens das Standard-FSX-GPS via clickspot aufrufen oder aber z.B. das Garmin 430/530-System von RealityXP nachrüsten.

2. Schubhebel spinnt: zur Not halt F1-F4… Man muss gar nicht so viel rumspielen am Schub, wenn man etwas vorausschauend fliegt.

Frohes Fliegen

Stefan

Danke vielmals Stefan. Das bedeutet dann auch keine Normalen Flugpläne, bzw nur solche von VOR zu VOR zum Beispiel. Was wiederum bedeutet, dass Fluplanungstools wie Vroute nicht zu gebrauchen sind, und man zuerst mal einen Weg finden muss einen solchen Flugplan zu kriegen. Da denke ich hat Bert recht, dass das ganz schön schwierig sein kann in der heutigen Zeit.

Der flieger ist sicher Einmalig im FS, sozusagen Back to the Roots, jedoch spricht mich die neuere Generation von Flightdecks einfach mehr an. Damit meine ich keine 737 sondern schon MD80 reicht. Uhrenladen kombiniert mit modernen Navigationsmöglichkeiten. Was ich aber gestehen muss: Jeder ernstahfte Simmer, oder welche die sich so nennen möchten, sollte das fliegen mit so einer Maschine beherrschen, wie Markus schön beschrieben hat. Ich setze es mal auf meine To-Do Liste und werde es lernen, wenn ich vielleicht mal Ferien habe und zuhause bin.

Jetzt aber was ganz anderes: Was habt Ihr schon so an Erfahrungen gemacht mit dem Maschinchen?

@Kevin: Konventionelle Flugpläne kann sogar der FSX-eigene Flugplaner ganz gut. Oder eben FSC oder EFB. Und im Netz gibt es viele Quellen auch dafür.

Allererster Eindruck: Flugmodell, Aussenmodell, Sound genial gut, 3-D-Cockpit teilweise hinter den geweckten Erwartungen (z.T. unscharfe Texturen/Beschriftungen z.B. am Overhead, “gemalter” Eindruck), 2D panel in 16:9 mit super kleinen Gauges wenig brauchbar.

Alle möglichen Gimmicks wie load manager, training center, speaking checklist etc. nicht wirklich neu (s. MD80SuperPro), aber immer noch toll. Performance etwa auf NGX-Niveau nach SP1c.

Ist aber bitte nur ein sehr unspezifischer allererster Eindruck.

Insgesamt ganz klare Empfehlung zum Kauf für alle, die “old school” auf der Kurz- und Mittelstrecke fliegen wollen. Für mich bis jetzt der Hit des Jahres.

Angesichts der kommenden Ärztestreiks habe ich jetzt wenigstens was zu tun mit review etc ;-).

Hallo Kevin,

das mit den wie du sagst “normalen” Waypoints, oder eben RNAV fixes, das ist schwierig. Wenn ein solcher Fix per Zufall noch auf einem Radial mit Distanz zu einem VOR liegt, oder im Kreuz von zwei Radials, dann kannst du ihn theoretisch anfliegen, für ein Anflugprozedere ist das aber nicht wirklich praktikabel. Falls ein Fix nur durch Koordinaten definiert ist, dann bist du chancenlos mit dieser DC-9-30.
Du brauchst also für An- und Abflüge sogenannte Non-RNAV-Procedures. Die grösste Dichte an Flughäfen die auch ohne RNAV angeflogen werden können findest du definitiv in Nordamerika. Da gibt es auch – wie von Bert angetönt – genügend Airways die von VOR zu VOR gehen.
Aber auch viele europäische Airports bieten noch Non-RNAV-Procedures. Bloss NDBs werden langsam Mangelware, sprich NDB-Approaches kannst du in Europa längst nicht mehr an jedem Airport üben.

LG, Markus

Markus,

wir beide wissen doch aber auch, dass längst nicht jeder Waypoint ein RNAV-Waypoint ist und wir wissen auch, dass mit wenigen Ausnahmen alle Airports noch konventionelle SIDs und STARs publiziern. Tja, und dann fliegt man eben nach diesen SID- und STAR-Karten 🙂 So einfach ist das. Aber zugegeben, ein bisschen mehr Wisssen als welches Knöpfchen wann zu drücken ist, braucht es schon. Aber das tut nicht weh 😀 und Spass macht es allemal…

Oh Mann, schade dass mein PC ein alter DualCore ist auf dem der FSX mit solchen Fliegern brachial in die Knie geht 🙁
Hab ihn also leider nicht aber zum Thema Navigation….
In real ist heutzutage eine VOR und NDB Navigation sehr oft schon längst graue Verganhenheit.
Nachdem INS und vorallem GPS Systeme Einzug gehalten haben und mittlerweile RNAV und BaroVNAV Verfahren geflogen werden und SID’S und STAR`s oft ohne RNAV Overlay nicht mehr gehen, mag man sich sicher fragen wie man mit so einer Maschine Online bei VATSIM fliegen soll….

Ganz einfach…Wir leben ein einer Simulationswelt 😀 😀
Ich kann mich hier einfach 30 Jahre zurücksetzen und einen Flugplan schreiben der über eine NONRNAV SID aus EDDF heraus über 3 VOR’S und nen NDB nach Hamburg oder sonst wohin führt!
Und das schöne ich muss keine GPS Fixes haben um dort auch anzukommen! Und der Controller der online sein sollte, dem sag ich ebenm dass ich NONRNAV equipped bin und schreib das am bessten auch gleich in meinen Flugplan (Feld 18 STS/NONRNAV STS/NONRVSM) und ab gehts 😉
Nur wie schon erwähnt…Karten eben!

Viel Spaß damit im FSX 😀

LG Patrick

Hmm, kaum ist man mal ein paar Tage weg, wird einem so quasi “hinter dem Rücken” ein Release präsentiert 🙂 Es ist richtig erfrischend, die Diskussionen über die navigatorischen Probleme mit zu vefolgen, die dieser Release offensichtlich nach sich zieht. Kaum kann man nicht mehr “knöpfchendrücken”, so scheint ein grosser Teil der Simmer Community vor unüberwindlichen Navigationsproblemen zu stehen. Das meiste wurde darüber schon richtig gesagt, nämlich dass die ausreichende DOKUMENTATION das A und O für konvetionelle Navigation ist – abgesehen von der Navigation selbst, die natürlich keineswegs darauf beschränkt ist, nun einfach so von VOR nach VOR oder NDB zu fliegen. Ich möchte mal auf eine ICAO-Dokument hinweisen, das alles Wissenswerte über RNAV- und NON-RNAV-Airways beschreibt – http://www2.icao.int/EN/ICARD/Pages/ATSRouteDesignators.aspx

Wie daraus unschwer zu ersehen ist, sind alle Aiways mit den Bezeichnungen A, B, G und R (inklusive – wo vorhanden – UA, UB, UG, UR) NON-RNAV Airways und demzufolge mit konventioneller Navigation zu befliegen. Dasselbe gilt für ATS-Routen H, J, V und W (plus wiederum deren Higlevel Derivate UH, UJ, UV und UW).

Also mit anderen Worten oder wie unsere französischen Freunde sagen würden: “Tant de bruit pour une omelette!” Es geht alles wunderschön konventionnell – man müsste es nur mal wieder lernen 🙂

Wie ist denn das mit selbst geplanten Strecken, wenn man das airway-System komplett verlässt und “frei Schnauze” VOR zu VOR fliegt? Sowohl FSC als auch FS-Planer bieten ja diese Option. Ist das realistisch? IVAO und VATSIM akzeptieren es ja klaglos, aber in echt?

Das ist ja grundsätzlich in der Zuständigkeit der betreffenen ATC und nicht eigentlich unmöglich – wenn auch in unseren Breiten nicht mehr praxisgerecht. Allerdings gewinnt dies – nicht unbedingt von VOR zu VOR sondern von RNAV-Fix zu RNAV-Fix – wieder mehr und mehr an Bedeutung, da immer mehr Lufträume zu “Free Airspaces” umfunktioniert werden. Da kann man dann wirklich beliebig von Punkt zu Punkt planen. Ich habe jetzt die Unterlagen nicht mehr gerade zur Hand, aber es gibt schon einige davon – unter anderem ein grosser Teil des portugiesischen Luftraums, der in den Südatlantik führt. Da plant man dann wirklich von einer Ecke direkt auf Grosskreis in die andere – wie es eben gerade am besten passt. Der ATC Computer muss es dann natürlich mit entsprechenden Slots richten 🙂

Oh also in echt ist das ganze schon was komplizierter.
Ähm also sagen wir du möchtest VFR von VOR zu VOR fliegen quer durch Deutschland, dann mag das gehen. Natürlich gemäß aller Freiheiten und eben Einschränkungen(Luftraumstruktur etc etc)denen mann als VFR Pilot unterliegt.

IFR muss natürlich ein Flugplan aufgegeben werden, und für den IFR-Service der DFS wirst du bezahlen müssen.
Bevor der Flugplan, welchen du IFR aufgibst bei einem Lotsen der DFS auftaucht, passieren viele Dinge damit.
U.a. muss der Flugplan validiert werden, das geschieht durch die CFMU (eurocontrol).
Hier wird z.B. geguckt ob die angegebene Strecke nutzbar ist, ob Flightlevel und viele andere Sachen für die gewählte Strecke und die Abschnitte richtig sind. Also z.B. Airways die nur in eine Richting zu befliegen sind oder die durch Flugbeschränkungsgebiete laufen oder Luftstraßen etc die nur ab oder in oder unter bestimmten Höhen genutzt werden dürfen.

Man kann mittlerweile auf vielerlei Wege einen IFR Flugplan aufgeben, von kleinen Terminals hin, übers Inet oder klassisch über eine Flugberatung.

Weiteres Problem für deinen IFR Flug wird die Tatsache sein, dass es mittlerweile für einen IFR Fähigen Flieger in Deutschland auch ein mindestmaß an Equipment geben muss!
Weis das grad net auswendig aber ein GPS/B-RNAV Equipment sollte vorgeschrieben sein mittlerweile, genauso wie VOR Funk Doppelsteuer etc etc….

Ausserdem muss dein FLugplan eine gewisse Zeit vor dem Abflug aufgegeben werden, spätestens jedoch eine Stunde vorher.

Wenn du an Koordinierten Flughäfen der CFMU anflüge machen möchtest wirst du ausserdem SLOTS einhalten müssen für Start und oder Landung.

Also in Real ist das ganze aufgrund unseres krass vollen Luftraums schwierig geworden einfach mal über 5 VOR’s und nen Vector von Hamburg nach Frankfurt zu fliegen.

Hier mal ein paar links : http://www.ifr-flugplanung.de/
http://www.cfmu.eurocontrol.int/cfmu/public/subsite_homepage/homepage.html

oder

https://secais.dfs.de/

Es geht aber dennoch heutzutage, ist zwar umständlich aber es geht.

Erlebe das oft wie Flugschulen auf einem Flugplatz starten der im unkontrollierten Luftraum liegt (G), dann IFR opening machen und über VOR X und zu VOR Y fliegen um dann wieder IFR zu canceln und auf dem Heimatflugplatz oder einem anderen Flugplatz VFR zu landen.
Ausserdem gibt es viele die an zivilen Flughäfen wie Köln z.B. IFR Übungsanflüge machen eben zur Ausbildung und dann wieder wegfliegen.

Aber rein gewerblich im Sinne von Airline von VOR zu VOR…vergiss es, viel zu umständlich und zu unpraktikabel.
Zumindest hier in Europa und insbesonders in Deutschland!

Kann sein, dass es in anderen, weniger beflogenen gebieten noch üblich ist, weil es anders nicht geht 🙂

Aber wie gesagt ausser zur Ausbildung für Flugschulen oder für Sondervorhaben wie Flugvermessungsflüge etc. sehe ich sowas sogut wie nicht mehr.

Lg Patrick

@patrick: Danke, das war sehr informativ!