Review: Aerosoft/North American Rockwell OV-10B Bronco für FSX

Bronco –  gemäß Lexikon ein ungezähmtes Pferd. Nun ja, ganz so schlimm ist es nicht, aber der Vergleich hat trotzdem einiges für sich. Ob die mit vollem Namen „North American/Rockwell OV-10B Bronco“ heißende Twin – von Aerosoft für den FSX umgesetzt –  wirklich zu einem wilden Ritt einlädt, erfahren sie von unserem Rezensenten Oskar Wagner, wenn sie

Ja, ich gebe zu, ein bisschen wild sieht sie schon aus – trotz der relativ einfachen Bauweise mit einem Kastenrumpf mit großer Kanzel – schon fast hubschraubermäßig – und dem charakteristischen doppelten Leitwerksträger, der sich von den Motorgondeln mit den – notabene gegenläufigen – Propellerturbinen nach hinten erstreckt. Darüber einfach ein gerader Flügel, ein gerades Höhenleitwerk und viel PS – eben genau das, was einen zu einem wilden Ritt einlädt.

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Die Geschichte der Bronco ist schnell erzählt. Sie wurde ursprünglich als LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft) als Ersatz für die Cessna Bird Dog und die O-2 Skymaster entwickelt und sollte gute Kurzstart- und Landeeigenschaften besitzen. Darüberhinaus – und das spiegelt sich in der hervorragenden Cockpitsicht wider – sollte sie natürlich für den Piloten und Beobachter gute Sichtverhältnisse bieten. Der Erstflug des Prototyps erfolgte am 16. Juli 1965, doch sollte es infolge wesentlicher Änderungen noch weitere zwei Jahre dauern, bis sie serienreif wurde. Aufgrund ihres ursprünglichen Verwendungszwecks wurde die Bronco mit 4 MG bewaffnet – eigentlich hauptsächlich zur Unterstützung eingeschlossener Bodentruppen. Weitere Entwicklungsstufen hatten aber dann durchaus das Potential  zum leichten Erdkämpfer. Die im Moment vorliegende Version 10B wurde ausschließlich von der Deutschen Bundeswehr zur Zieldarstellung verwendet und war unbewaffnet. Sie fliegt heute unter englischer Zulassung und wird vom German Wing der OV-10 Bronco Association http://www.germanwing.de/ mit Sitz in Wevelgem/Belgien betrieben. Sie hatte in ihrer ursprünglichen Form den seitlich klappbaren Heckdom als Vollsichtkanzel für den Target-Operator ausgebildet. Die Motorisierung ist identisch mit der 10A und besteht aus zwei Garret Einwellen-Turboprops T76 (zivile Bezeichnung TPE331) mit je 715 PS, die neben der PT6 Freilaufturbine wohl die am weitesten verbreitete Turbine in der „höheren“ General Aviation ist.

Nun aber genug der Ausschweifungen ins „richtige Leben“. Wenden wir uns der

Installation

zu. Diese beschert uns einen Installer von knapp 180 MB mit einer einzigen Livery. Was auf den ersten Blick etwas viel MB für einziges Flugzeug scheint, erklärt sich dann bei der Besprechung des Funktionsumfangs ganz leicht – doch davon später. Der bewähre Aerosoft-Installer verlangt keine Validierung über den Launcher, bietet diesen aber gleichwohl zur (optionalen) Installation an. Dies ist wohl so zu werten, dass ein allenfalls bestehender Launcher wieder einmal aufdatiert wird oder, falls noch nicht vorhanden, erst mal installiert wird. Aber wie gesagt, die Funktion ist optional und es lohnt sich nicht, über die ganze Launcher-Geschichte weiter Worte zu verlieren. Es ist eh’ schon alles gesagt worden. Nicht ganz uninteressant in diesem Zusammenhang ist aber wohl die Tatsache, dass die Bronco bereits auch mit einem Prepar3D-Installer erhältlich ist.

Dokumentation

Wie bei Aerosoft üblich, ist die Dokumentation sehr schön gemacht und umfasst alles wissenswerte. Leider ist das Handbuch im Moment erst in Englisch verfügbar. Aerosoft verspricht aber auf der Homepage, dass mit der Einführung der Box-Version das deutschsprachige Handbuch ebenfalls zum Gratis-Download angeboten wird. Das finde ich vorbildlich. Leider gibt es immer noch genügend Payware Add-On Hersteller, die auf einen solchen Service verzichten. Es lohnt sich bei der Bronco wirklich, das Handbuch etwas genauer zu studieren. Verschiedene Systembeschreibungen gehen etwas weiter als üblich und auch die Hinweise bezüglich Propeller-Handling beim Abstellen und Anlassen der Triebwerke sind nicht ganz unwichtig. Allerdings sind auch ein paar kleine Ungereimtheiten bezüglich Motorlimiten vorhanden. Es ist aber nicht ganz einfach, diese zu verifizieren, da Broncos hierzulande nicht gerade massenweise herumstehen. Es ist absolut genügend, sich auf die Markierungen und die den Limiten entsprechend aufleuchtenden Warnlampen zu verlassen – so wie man dies auch „im richtigen Leben“ tun würde. Man findet auch keine eigentlichen Powersettings beschrieben. Dies ist aber bei solchen Propellerturbinen durchaus üblich, da sie eben mehrheitlich nur nach Torque und EGT/TIT-Limiten operiert werden.

Aussenmodell

Kurz gesagt: das Außenmodell macht Freude! Natürlich sind die Dimensionen stimmig. Vor allem aber die hochauflösenden Texturen sind sehr gut gemacht und verleihen der Bronco ihr dem Namen entsprechend „wildes“ Aussehen.

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Es weckt jedenfalls für die angekündigten  Modellerweiterungen beste Hoffnungen für weitere, wunderschöne Modelle. Ich muss aber hier auch zu meiner Verteidigung anfügen, dass ich bezüglich Außenmodell kein Erbsen- bzw. Nietenzähler bin. Wenn es gut aussieht und der Gesamteindruck für das entsprechende Flugzeug stimmt, bin ich zufrieden. Und hier stimmt er einfach!

Cockpit

Eins mal vorweg: es gibt kein eigentliches 2D-Cockpit. Das VC ist sehr schön und detailreich gemacht und bis auf ganz wenige Schalter ist auch alles bedienbar. Auch hier ist durchaus ein Kompliment am Platz. Was einem sofort auffällt, ist die sehr ungewohnte Sitzposition und in der Folge auch die limitierte Sicht auf die Instrumente.

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Dies stammt eindeutig von der eigentlichen Rolle der Bronco als Beobachterflugzeug. Damit einhergehend ist aber auch eine Angewöhnung an den veränderten Sichteindruck, der einem den Horizont ungewohnt hoch oben erscheinen lässt. Die Gefahr des Überziehens nach dem Start wächst damit eindeutig. Das soll aber keine Kritik am Modell sein, sondern lediglich ein Hinweis auf das zu Erwartende. Die Sichtverhältnisse sind wirklich hubschraubermäßig! Um dem etwas ungewohnten Sichteindruck Rechnung zu tragen, haben die Entwickler weitere Sitz- und Augenpositionen geschaffen, die auf den ersten Blick wie 2D-Cockpits aussehen, aber in Tat und Wahrheit „nur“ eingefrorene VC’s sind.

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Der Vorteil dieser Methode ist, dass diese Ansichten logischerweise absolut identisch mit den enstprechenden Teilen des VCs sind (was bei manchen 2D-Panels bei weitem nicht der Fall ist). Der Nachteil ist aber, dass die Sicht nur geradeaus möglich ist. Selbstverständlich kann man diese Kamera-Positionen mit dem entsprechenden Wissensstand auch beweglich machen, aber eigentlich ist dies gar nicht nötig. Auch zum „normalen“ VC gehören selbstverständlich noch verschiedene Detail-Sichtpositionen, um auch die relativ langen Sidepanels abzudecken. TrackIR-Fans kommen hier voll auf ihre Kosten. Die Nachtbeleuchtung ist in dezentem Rot gehalten und wirkt angenehm. Allerdings wird hier auch nichts Regelbares angeboten.

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Einfach On oder OFF ist die Devise, obwohl mehrere Regler dafür vorhanden wären.

Systeme

Neben einem ziemlich weitgehend simulierten – und auch mit einer Zusatzgrafik darstell- und bedienbaren – elektrischen System, interessiert mich natürlich das im Vorfeld angepriesene Verhalten der Turbinen und Propeller, das uns an die Jetstream 41 erinnert. Kein Wunder, es handelt sich ja auch um dasselbe Basistriebwerk.

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Ich muss hier sagen, dass die Umsetzung – vor allem wenn man die Unzulänglichkeiten des FSX in diesem Zusammenhang kennt – sehr gut gelungen ist. Ob die Props in den Startlocks sind, kann auch visuell überprüft werden

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und ein Abstellen der Triebwerke ohne Reverse führt unweigerlich zur Segelstellung, was einen Triebwerkstart nicht erlaubt ohne vorgängiges Abarbeiten der Checkliste zum Einrasten der Startlocks.

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Zwei – allerdings kleinste – Wermutstropfen in dieser sonst rundum gelungenen Simulation: Die Sounds des auslaufenden Triebwerks bedürfen noch einer Anpassung, da sie eindeutig zu lange andauern und die Reihenfolge „Condition Levers shut-off – Prop Full Reverse“ führt nicht immer zum gewünschten Ziel, da Prop Reverse von FSX etwas zu langsam ausgeführt wird. Es ist unerlässlich, die Condition Levers (entgegen der Checkliste) vor dem Abstellen auf „TO/LAND“ zu setzen um die Drehzahl gegen 100% zu erhöhen, damit der Reverse-Vorgang vor Erreichen der 50% Drehzahl-Marke eingeleitet ist. Man kann sich aber auch damit behelfen, dass man zuerst in Reverse geht und dann die Condition Levers auf „OFF“ zieht. Zugegebenermaßen kleine Details, aber wer sich nach dem checklistenmäßigen Abstellen wundert, dass die Props trotzdem gesegelt sind, wird sich hoffentlich an diese Zeilen erinnern.

Das Fuel System ist eigentlich recht einfach aufgebaut, aber leider entgegen der Beschreibung im Handbuch nur mit Default-Funktionen, was verglichen mit der aufwändigen Propellersteuerung dann wieder schade ist. Es sind je zwei Flügeltanks, ein Feeder-Tank und ein externer Zusatztank vorhanden, die nach guter alter FSX-Manier beim Aufstarten immer gefüllt sind. Die Flügeltanks entleeren sich per Schwerkraft in den Feeder-Tank und der externe Tank würde gemäß Handbuch in den Feeder-Tank gepumpt. Da dieser immer voll ist, solange die Flügeltanks nicht leer sind, würde der transferierte Treibstoff die Flügeltanks wieder füllen – und im Extremfall würde sogar Treibstoff durch die Tankvents über Bord gepumpt, wenn alle internen Tanks voll sind. Leider bedient sich die Bronco hier des Default-Schemas: Solange die Transferpumpe läuft, beziehen die Motoren Treibstoff aus dem externen Tank und Basta! So geht ein schönes Detail verloren, das noch ganz interessant wäre. Dass dies ohne weiteres mit XML-Gauges zu programmieren ist, zeigen uns andere Add-On Entwickler. Der externe Tank kann – auch im Notfall mit dem Emergency Stores Release – nicht abgeworfen werden. Ob dies der Wahrheit entspricht, kann ich nicht nachvollziehen.

Landeklappen und Fahrwerk werden über ein elektro-hydraulisches System bedient, dessen Zustand mit zwei Warnleuchten angezeigt wird. Ich wette, dass im Normalbetrieb niemand überhaupt in Versuchung kommt, diese zwei Lampen zu checken. Sie liegen nämlich genau hinter dem Steuerknüppel verdeckt und sind ohne Kopfverrenkungen nicht zu sehen.

Avionik und Autoflight

Gerade mal vorweg: einen Autopiloten gibt’s nicht! Aber netterweise hat man doch den Default-Autopiloten im Hintergrund aktiv gelassen, sodass man auch längere Strecken problemlos abfliegen kann. Die Reichweite mit 1.4 t Fuel ist nämlich noch ganz schön und lädt auch mal zu einem längeren Streckenflug ein. Daneben besitzt die Bronco – wie es sich für ein Militärflugzeug gehört, einen wahlweise umschaltbaren VOR/TACAN Empfänger sowie ein ADF, Transponder und zwei COMMs – das übliche eben.

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Zusätzlich steht auf dem Glareshield noch ein GPS, das von Aersoft noch um ein paar Funktionen erweitert wurde und deshalb auch eine besondere Erwähnung wert ist. Ich hätte mir nur gewünscht, dass dieses auch als frei platzierbare 2D-Gauge eingeblendet werden könnte, da das Teil auf dem Glareshield doch etwas weit weg und damit relativ klein ist.

Flugverhalten

Jetzt kommt eigentlich der spannende Teil – das Wildpferd an die Zügel zu nehmen! Als Kurzstart und -Landeflugzeug geplant, kann man mit 1400 PS und einer mittleren Startmasse von knapp unter 5 t schon ein bisschen was erwarten. Nimmt man dazu noch das operationell zulässige Lastvielfache von -3/+8 G, dann kann man knapp erahnen, was alles „drin liegt“. Und tatsächlich: die Bronco ist wendig, recht schnell und lädt zu wilden Husarenritten im Tief- bis Tiefstflug geradezu ein! Es hat mir noch selten so viel Spaß gemacht, damit in gebirgigen Gegenden herumzubrettern! Meine Standard-Rennstrecke von LSZO Luzern-Beromünster nach LOWI Innsbruck, die wir als junge VFR-Piloten so oft bei Wochenend-Ausflügen beflogen haben, erhält eine völlig neue Dimension, wenn man diese mit der Bronco auf max. 100 ft über Grund nachfliegt… Damit ist schon mal gesagt, dass man sie auf knapp 400 m Rasen ohne Probleme in die Luft kriegt.

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Die Steigleistung ist mit über 2000 FPM ganz ordentlich und Überhöhungen von 3000 ft kann man ohne vorher zusätzlich Höhe zu gewinnen, überfliegen. Allerdings muss man sich dabei schon in Klaren sein, dass dies eine reine Simulator-Übung bleiben muss. Im „richtigen Leben“ wäre da die Sicherheitsmarge zu klein.

Der Einmotorenflug ist problemlos –  mir scheint er allerdings etwas zu problemlos, wenn ich die Aussage eines alten Bronco-Piloten nehme, welcher sinngemäß sagte: „Mit der Bronco kannst du alles machen – solange beide Triebwerke laufen…“ Sie muss einmotorig ein ganz schöner Bock gewesen sein. Aber sei’s drum: es macht eben hier wirklich Spaß, mal eben ein Triebwerk stillzulegen um es dann später via Windmill-Start wieder zu starten. Diese Möglichkeit wird uns im FSX nicht wirklich oft geboten! Und wo hat man schon so eine schöne Sicht auf den Propeller in Segelstellung, wie wenn dieser sozusagen neben „dem Kopfkissen“ liegt.

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Kein Wunder, verfügt die Bronco über einen Schleudersitz. So nahe an den Propellern hätte ich auch nicht gerade eine übermäßige Motivation, einen Notausstieg durchführen zu müssen.

Das Stallverhalten ist äußerst gutmütig und meiner Meinung nach etwas zu nahe am Default-Verhalten. Sie nickt einfach ein bisschen um die Querachse und „säuft“ mit 3-4000 FPM durch.  Das ist nun aber einfach sehr schwer zu beurteilen, wenn man keine Hands-on Erfahrung hat. Dafür, dass Vrillen explizit verboten sind, lässt sich eine solche nach meinem Gefühl ein bisschen zu schwer einleiten. Auch der einmotorige Power-on Stall scheint mir ziemlich harmlos, obwohl die Bronco, wie schon oben erwähnt, gerade im Einmotorenflug als ziemliches „Biest“ beschrieben wird. Aber lassen wir’s dabei bewenden. Ich kann dazu wirklich keine weitere qualitative Aussage machen.

Auch hier bleibt ein kleiner Wermutstropfen übrig, und dieser bezieht sich auf das Triebwerkverhalten. Einwellentriebwerke sind bekannt für ihr relativ langsames Hochdrehen – vor allem aus tiefen Drehzahlen. Allerdings wird die Garret-Turboprop – ganz ähnlich der Mitsubishi MU2, die ich in jungen Jahren ein paar Monate geflogen bin – in der Start- und Landephase nicht unter 97% Drehzahl betrieben. Das Ansprechverhalten ist recht flott und die Torque läuft vor allem im mittleren und oberen Torque-Bereich nur unwesentlich hinter der Gashebelstellung nach. Bei der vorliegenden Simulation ist diese Nachlaufzeit zu lang und macht das Anfliegen von kurzen Landepisten etwas anspruchsvoller, als es sein müsste. Leider sind auch – wie schon eingangs angesprochen – die Limiten, wie sie im Handbuch beschrieben sind, nicht identisch mit den Farbmarkierungen auf den Torque-Anzeigen und die Overtorque-Warnung kommt auch etwas zu früh. Auch die Torque-Werte sind meiner Ansicht nach nicht über alle Zweifel erhaben – vor allem in grösseren Flughöhen. Ok, ich gebe zu, hier bin ich wieder in meinem Element und höre das Gras wachsen. Ich will auch nicht auf solchen Kleinigkeiten herumreiten, vermerkt sollen sie aber trotzdem werden.

Der Gag: Die interaktive Checkliste

Nein, ich müsste den Titel etwas ändern: Diese Checkliste ist mehr als nur ein Gag. Obwohl in ähnlicher Form auch bei andern Herstellern – wenigstens der Spur nach – vorhanden, ist sie hier wirklich zum ausgereiften Tool herangewachsen, das einerseits für die fehlerlose Operation des Flugzeuges verwendet werden kann, andererseits kann sie aber auch – und das ist das Besondere – den entsprechenden Checklistenpunkt auf Wunsch selbst abarbeiten, indem man einfach die entsprechende Zeile rechtsklickt.

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So kann man eben auch eine eigentliche Cockpit-Einweisung machen, indem man die Schalter und Knöpfe, deren Position man noch nicht kennt, durch die Checklist bedienen lässt und sich so deren Position anzeigen lässt. Das macht nicht nur Spaß, sondern es ist eben auch eine große Hilfestellung zum Kennenlernen des Cockpits. Die abgearbeiteten Punkte werden aber nicht nur interaktiv angezeigt, sondern auch noch mit Sound ausgegeben. Damit erklärt sich das eingangs erwähnte, relativ große File, da natürlich einige MB an Sounddateien zusammenkommen.

Und dann gibt´s da auch zu guter Letzt noch ein kleines Tool, das all jenen behilflich ist, die nicht über den Luxus von genügend Controllern verfügen, um jede der Motorenachsen individuell zu betätigen.

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So können die Triebwerke separat angewählt werden, damit jegliche Veränderungen an Power- und Conditionlever nur gerade auf dieses Triebwerk wirken. Auch nicht neu, aber eben daran gedacht und schön gemacht. Das ist auch schon eine Erwähnung wert. Mit dem gleichen Tool können auch noch die Kabinenhaube sowie die Frachtluke bedient werden.

Fazit

Der Spaßflieger schlechthin! Alle angepriesenen Fakten wurden mehr oder weniger gut umgesetzt und insgesamt ist das ganze Paket stimmig und macht Lust auf die zu erwartende Erweiterung. Wie schon einmal angemerkt, ist es wohl lange her, dass ich an einem Flugzeug so viel Spaß gehabt habe und damit in bester Wildwestmanier „die Sau raus gelassen“ oder eben – wie der Name treffender sagen würde, „die Wildpferde gesattelt“ habe. Gute Performance und gutes Handling vereinigen sich hier zu Spaß pur! Dass das Teil auch noch ein irgendwie wildes Aussehen hat, rundet das Bild insgesamt gerade noch ab.

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Rezensent: Oskar Wagner