Review: Flysimware Mitsubishi MU-2B-60 Marquise

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In der General Aviation gibt es in der Regel entweder Flugzeuge für kleine Pisten, oder Flugzeuge, die schnell sind. Die Mitsubishi MU-2B verbindet beide Eigenschaften – wie sich die Version von Flysimware als schneller Feierabendflieger zum Beispiel in Orbx-Land eignet, erfahrt ihr unter

Das Flugzeug und der Antrieb

Flugzeuge von Mitsubishi sind in der Simmer-Welt bisher nicht besonders bekannt, deshalb erstmal ein paar Worte zur Mitsubishi: Die MU-2B wurde in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts von Grund auf als Turboprop-Maschine für den Geschäftsreiseverkehr entwickelt – sie basiert nicht auf einem Vorgängermodell mit Kolbenmotor.

Angetrieben wird sie von der bekannten Garret TPE331-Turbine, hier mit 715 PS pro Seite. Die TPE331 besitzt eine einzige Welle, auf der dreistufiger Verdichter und zweistufige Turbine sitzen. Der Antrieb des konstant laufenden Propellers erfolgt über ein Untersetzungsgetriebe. In der FS-Welt könnte man diesen Antrieb zum Beispiel aus der OV-10B Bronco oder der Jetstream 41 (hier mit etwa der doppelten Leistung) kennen.

Ein paar Worte zum Turboprop: Während wir in Jets in der Regel mit Turbojets unterwegs sind, die den Rückstoß für den Vortrieb nutzen und die eigentliche Turbine nur zum Antrieb der Verdichterstufen erforderlich ist, wird bei Hubschraubern, Autos, Panzern, Schiffen, Kraftwerken und Zügen nur die mechanische Leistung genutzt. Die Gasturbine ist dann vom Prinzip her nicht weit vom Verbrennungsmotor entfernt, der ja auch nur ein Gasgemisch verdichtet, zündet und ausstößt. Ein Turbopop-Triebwerk liegt dazwischen: etwa 90% des Schubs kommen vom Propeller, die Düse (Diffusor) trägt nur etwa 10% zum Schub bei.

Der entscheidende Unterschied zwischen Turbine und Kolbenmotor ist, dass die Gasturbine kontinuierlich verbrennt und damit kontinuierlich Leistung abgibt, während der Verbrennungsmotor das nur kurz – bei Zündung im Arbeitstakt – tut. Die Gesamtleistung bei gleicher Baugröße ist daher bei der Turbine deutlich größer. Da neben der Leistung aber auch die Temperaturen konstant sind, erträgt eine Turbine nur deutlich geringere Abgastemperaturen als ein Kolbenmotor. Der thermische Wirkungsgrad einer Maschine steigt aber mit der Temperaturdifferenz. Also – für alles, wo viel Leistung oder viel Leistung pro Bauraum und Gewicht benötigt wird, ist eine Turbine gut (Flugzeuge), wenn es um den Wirkungsgrad geht, ist der Verbrennungsmotor im Vorteil (Autos).

Eine Turbine hat noch einen weiteren Nachteil: sie kann ihre Drehzahl nur sehr langsam ändern, viel langsamer, als ein Kolbenmotor. Unter anderem deshalb treiben Gasturbinen einen Propeller mit konstanter Drehzahl an. Der Schub wird durch die Anstellwinkel der Propellerblätter gesteuert, ein Regler sorgt parallel dafür, dass der Treibstoffdurchsatz steigt und die Drehzahl dadurch konstant bleibt.

Zurück zum Flugzeug: Eingangs erwähnt, ist ein großer Vorteil der MU-2B ihre Fähigkeit, auf kleinen Pisten landen zu können (Anfluggeschwindigkeit etwa 100 Knoten), und trotzdem eine ordentliche Reisegeschwindigkeit zu erreichen (etwa 300 Knoten). Das wird durch immens große Landeklappen erreicht, die sich über die gesamte Breite des Flügels erstrecken. Da ist nun aber kein Platz mehr für Querruder, und deshalb erfolgt die Rollsteuerung über Spoiler auf den Tragflächen.

Die MU-2B (der Beiname Marquise kennzeichnet die gestreckte, moderneste Version) wurde in Japan und in den USA (teilweise in Lizenz) in gut 20 Jahren über 800 mal gebaut. Die Maschine ist in den USA bekannt dafür, “most bang for the buck” zu bieten: die Flugeigenschaften sind für den Preis unerreicht.

Für weitergehende Informationen zur MU-2B seht bei Wikipedia hier und hier und bei der Pilotenvereinigung AOPA hier und hier.

Das verspricht der Hersteller

Flysimware positioniert die MU-2B eindeutig als detailreiche Simulation. Es wird darauf hingewiesen, dass ihr Chefpilot selbst die Marquise fliegt, und dass sie aus einer kürzlichen Überholung einer MU-2B viele Fotos und Soundaufnahmen erhalten hätten. Die Simulation des Turbodrops selbst soll die Beste auf dem Markt sein, dank über 4000 Zeilen Work-Around-Code.

Weiterhin gibt es Konfigurationen, mit denen Reality’s XP 500 Wetterradar oder ein GTN 750 GPS verwendet werden kann – ansonsten ist das Standard-FSX-GPS montiert (und dient auch zum Einstellen von COM1 und NAV1).

Kauf, Installation und Lieferumfang

Die Flysimware MU-2B gibt es unter anderem im simMarket für 46,58 € inklusive Steuer. Nach dem Kauf, erhält man einen vergleichsweise kleinen Download einer Zip-Daten von knapp 130 Megabyte. Der Installer fragt im Laufe der Installation nach dem Simulator – FSX und beide Prepar3D-Versionen sind möglich. Eine Aktivierung habe ich nicht beobachtet, aber Seriennummer und Email-Adresse werden abgefragt.

Interessanterweise enthält die  Zip-Datei keine Anleitung, sondern nur den Hinweis, die Anleitung gäbe es zum Download auf der Herstellerwebsite. Dort hatte ich sie nicht direkt gefunden, hier daher der Link. Die Anleitung enthält einen kurzen Abriss über die Geschichte und Eigenschaften des Flugzeugs, und ansonsten jeweils knappe Beschreibungen der Systeme. Von einem Tutorial keine Spur! Checklisten gibt es immerhin über das FS-interne Klemmbrett.

Da das für ein ernstzunehmendes Flugzeug-Addon natürlich nicht akzeptabel ist, empfehle ich euch eine Google-Suche nach dem POM (Pilot Operations Manual) zum Beispiel für die Maschine mit der Registrierung N360RA (glücklicherweise auch eine Marquise) – ohne ein derartiges Dokument ist die Beurteilung der Realitätsnähe schwierig.

Statt eines Tutorials bietet Flysimware auf Youtube einige Videos an, die die Bedienung des Flugzeugs demonstrieren – eine Alternative zu einem guten Nachschlagewerk ist das aber natürlich nicht.

Außenmodell

Das Außenmodell ist vergleichsweise grob detailliert. Viele Details (Nieten, Lüftungsöffnungen, etc.) sind nur auf der Textur dargestellt, was für die Performance gut ist, für den Eye-Candy-Liebhaber aber schnell altbacken aussieht.

Es gibt eine den A2A-Flugzeugen ähnliche Konfigurationsmöglichkeit über Shift+2, mit der sich einzelne optische Gimmicks einstellen lassen, und man kann von diesem Konfigurator den Zustand der Start-Locks und des Tanks prüfen. Einstellen aber nicht – Betanken und Beladen klappt nur über den FSX-Dialog.

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In der Luft, mit etwas größerer Entfernung, macht der Flieger einen ausgesprochen guten optischen Eindruck.

Cockpit

Das Cockpit der Flysimware MU-2B ist eine Mischung aus der Werksausstattung und modernerer Avionik – allerdings wirkt das Cockpit ob der Texturen etwas synthetisch und altbacken. Das können andere Entwickler deutlich besser.

Dicht gepackt zeigt sich das Hauptinstrumentenpanel, davor befindet sich der Throttle Quadrant, darüber ein kleines Overhead Panel, das hauptsächlich für Lichter und Anti-Ice zuständig ist, auf der linken Seite ein Panel mit Sicherungen (die nicht bedienbar sind). Die Sonnenblenden lassen sich öffnen und schließen, und die Seitenfenster sind leicht getönt. Es gibt übrigens auch eine modellierte Kabine.

Wie heute üblich, lassen sich die Steuerhörner per Klick aus- und wieder einblenden. Darüber hinaus gibt es aber keine Animationen. Schön gewesen wäre beispielsweise das Hochklappen der Armlehne, um die Schalter darunter besser sehen zu können.

Die Bedienung der Schalter und Knöpfe ist grundsätzlich konventionell (linke Taste, rechte Taste), aber manchmal nicht wirklich intuitiv. Das Mausrad funktioniert aber nur selten so, wie man es gewöhnt ist: durch Drehen lässt sich ein Mehrwegeschalter zwar nach links, aber nicht mehr zurück nach rechts bewegen.

Beleuchtung

Die Nachtbeleuchtung des Cockpits verwendet nur andere Texturen und lässt sich damit nicht in der Helligkeit regeln. Es gibt drei verschiedene Schalter im Overhead und einen an den Sicherungen, die alle parallel geschaltet sind – klickt man zum Beispiel auf den Lichtschalter an den Sicherungen, dann gehen gleichzeitig auch alle anderen Beleuchtungen an.

Flugverhalten

Am Flugverhalten muss sich Flysimware messen lassen – aber das können wir hier nur auf Plausibilität prüfen, unter Berücksichtigung von Berichten aus dem Netz.

Die Maschine hat eine ordentliche Wirkung des Ruders, ist etwas nervös um die Nickachse (was im Vergleich mit diversen Youtube-Videos auch plausibel erscheint), zieht wieder Erwarten aber auch bei hohem Drehmoment nicht nach rechts (die Propeller drehen beide linksrum).

Bei Landungen zeigt sich deutlich die Nervosität – sie ähneln tatsächlich auch den Youtube-Videos aus dem Cockpit. Die Landegeschwindigkeit ist absolut nicht hoch, aber es ist schon spannend, mit knapp 180 km/h auf die schmale Landebahn von Orcas Island KORS zuzurasen. Man sollte dann relativ spät abfangen, weil das Cockpit recht tief über dem Boden liegt – Landungen klappen nach kurzer Übung recht gut und machen Spaß.

Antrieb

Auf dem Boden rollt die Mitsubishi nach Lösen der Parkbremse auch im Leerlauf flott los – obwohl der Schubhebel im Bereich von Ground Idle steht. Das Pilot Operation Manual sagt, dass beim Rollen durch leichten Gegenschub abbremsen kann – Bremsen erfordert in der Simulation aber schon einen sehr starken Einsatz des Gegenschubs. Nach Aussage unseres X-Plane-Experten ist das auch bei der X-Plane-Version so zu beobachten.

Im Flug ist die Bedienung des Turboprops sehr einfach – Schwierigkeiten mit zu hoher Turbinentemperatur (wie zum Beispiel bei der JS41 oder der Twin Otter) hatte ich nicht. Ein Turboprop erfordert ja nicht nur das Steuern des Schubs, sondern auch der Propellergeschwindigkeit. Das geschieht über die sogenannten Condition Levers. Das funktioniert leider nicht wie erwartet, denn ein Bewegen des Hebels im Bereich Cruise ändert nichts an der Drehzahl. Ein Bewegen des Hebels hin zum Bereich Taxi ändert die Drehzahl, aber es scheint keine direkten Auswirkungen auf die Turbinentemperatur zu geben. Zum Vergleich: PMDG’s Jetstream hätte schon beim Versuch mit einem Triebwerksbrand reagiert.

Außerdem werden die Condition Levers der MU-2B FSX-intern über die Mischungsachse angesprochen, nicht über die dafür vorgesehene Propellergeschwindigkeitsachse (wie bei PMDG und Aerosoft).

In der Realität hat die Mitsubishi übrigens Rastungen der Schubhebel unter anderem bei Flight Idle. Das hat mein Joystick nicht, und deshalb lande ich im Flug auch oft unterhalb des Minimalschubs. PMDG’s JS41 verhindert das – Flysimware aber nicht. Man sollte daher, wenn man realistisch fliegen möchte, aufpassen, die Schubhebel nicht zu weit zurückzuziehen. Flysimware’s MU-2B gibt dann lediglich Propellergeräusche von sich, die so klingeln, als würde die Drehzahl sinken, das ist aber laut der Instrumente nicht so.

Verhalten bei Triebwerksausfall

Beim provozierten Ausfall einer Turbine zeigt sich, dass das Ruder nahezu vollständig eingesetzt werden muss, um das Drehmoment um die Hochachse (Giermoment) zu kompensieren – das deckt sich mit Schilderungen des Flugverhaltens.

Wenn ein Triebwerk (Turboprop oder Kolben ist erstmal egal) ausfällt, bremst es nämlich das Flugzeug ab, ähnlich der Motorbremse eines Pkw. Da auf der anderen Seite des Rumpfs das zweite Triebwerk dann hoffentlich noch arbeitet, ergibt sich aus den entgegengesetzten Kräften ein starkes Drehmoment um die Hochachse, das durch das Seitenruder ausgeglichen werden muss.

Um diesen Effekt etwas abzuschwächen gibt es sogenannte Autofeather-Systeme, die den Propeller automatisch in Segelstellung bringen. Die MU-2B hat ein solches System nicht, wohl aber ein sogenanntes Negative-Torque-Sensing-System, das bei Abschalten eines Triebwerks die Propeller solange in Richtung Segelstellung dreht, bis das negative Drehmoment ausgeglichen ist. Das scheint aber nur bedingt simuliert zu sein: bei meiner ersten Triebwerksabschaltung bekam ich trotz Rudereinsatz das Flugzeug nicht mehr in den Griff. Besser klappt das, wenn man den Propeller manuell feathered.

Systeme

Nun, allzu viele zu simulierende Systeme gibt es in der Mitsubishi nicht. Man kann den Flieger im Wesentlichen nach den normalen Prozeduren bewegen. Der Negative-Torque-Sensing-Test lässt sich durchführen und liefert ein positives Ergebnis, und auch fast alles andere lässt sich durchspielen.

Ein Fehler, der mir aufgefallen ist: laut der Checkliste des Original-Handbuchs müsste das Voltmeter für Gleichstrom die Batteriespannung anzeigen – das tut es hier aber nur, wenn der Inverter angeschaltet ist.

Es gibt einen Autopiloten mit den üblichen Basis-Modi (Geschwindigkeit-über-Nickwinkel, Höhe halten, Höhe vorwählen, Vertical Speed, Heading, Localizer, Nav und Approach). Der Autopilot scheint auf dem FSX-Standard zu basieren und bewegt beim Regeln die Steuerhörner nicht mit.

Performance im FSX und P3D

Durchweg positiv: keine erkennbaren Beeinträchtigungen der Ablaufgeschwindigkeit durch das Flugzeug. Ein Beispiel: in P3D beim Flug in 3000 Fuß (und damit da, wo viele Bäume dargestellt werden müssen) kam ich auf etwa 45 Frames pro Sekunde. Hier ein paar Impressionen aus Prepar3D 2.5.

Fazit

Der Entwickler preist die MU-2B als das Nonplusultra der Turboprop-Simulation im FSX an – das ist nicht so. Drehzahlanpassungen funktionieren nicht so, wie sie sollen, die Geräusche passen nicht zur Drehzahl, die Turbinentemperatur wird nicht kritisch – das haben viele andere Entwickler deutlich besser gemacht.

Die Texturen außen sind grob aufgelöst, innen arg synthetisch und altbacken – dafür ist das Flugverhalten in vielen Aspekten plausibel, ja, es macht sogar Spaß. Wer möchte, kann dabei auch gerne die normalen Prozeduren (mit kleinen Fehlern) nachspielen, und generell ist die Performance des Simulators nicht wesentlich beeinflusst.

Letztendlich ist mein Grund, den Flieger öfters aus dem Hangar zu holen, aber die unglaubliche Schnelligkeit, gepaart mit der Möglichkeit, auf auf kleineren Plätzen landen zu können. Die Mu-2B ermöglicht es, viele kleine Orbx-Flugplätze anzufliegen, ohne mit Cessna oder Piper ewig unterwegs zu sein, denn sie ist etwa doppelt so schnell!

Im Vergleich mit den deutlich aufwendigeren A2A-Maschinen ist der Preis nur leider ein wenig hoch geraten – dafür kann man sie aber in FSX und Prepar3D parallel nutzen.

Informationen

Pro Contra
  • Geschwindigkeit, bei gleichzeitig Nutzbarkeit kleiner Flugplätze
  • Plausibles Flugverhalten
  • gute Performance
  • Kein Tutorial, sehr knappes Handbuch
  • synthetische und grob detaillierte Texturen
  • Kleinere Unsauberkeiten bei der Bedienung
  • Fehlerhafte Triebwerkssimulation
Informationen Testsystem
  • Entwickler: Flysimware
  • Preis : 46,58 €
  • Kauf: simMarket
  • Intel Core i5 3570K, 4 Ghz
  • GeForce 970, 4 Gb
  • Windows 7×64, 8 Gb Hauptspeicher
  • Intel SSD
  • FSX mit DX10Fixer, P3D V2.5

Patrick Seiniger

14 Comments
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•Preis : 46,58 €. Nee! Danke aber für das sehr gute Review! Hier stimmt das Preis/ Leistungsverhältnis nicht! Für ein paar Euro mehr oder weniger gibt es bessere Umsetzungen anderer Flieger!

Etwas Klugscheisserei 🙂
Jets findet man hauptsächlich in Militärjets und die funktionieren wirklich nach dem Rückstossprinzip.
Die herkömmlichen Verkehrsflieger von Boeing und Airbus verwenden Turbofan Triebwerke. Ca. 80% der vom Vorverdichter angesaugten Luft gehen zwischen Turbine und Mantel durch und erzeugen den Vortrieb (bypass air) der Rest geht in die Turbine wird verdichtet und mit einspritzen des Kraftstoffs wird die Turbine am Laufen gehalten.
Also auch nur so etwas wie ein Propellerflieger 😉 ….

Nochmehr Klugscheißerei: mehr wie ein Impeller, kein Propeller. 😀 Aber im Grunde richtig: bei heutigen Pax-Jets dient die Turbine nur noch zum Antrieb des Impellers und der Rückstoß wird wohlwollend natürlich mit als Antriebsmittel “geduldet”. So wird bei modernen Engines von A3xx sowie 737NG 90% des Vortriebes durch den Fan erzeugt, lediglich 10% vom Jet – im Reiseflug.

…. jaaa, liebe Kinder, und was erzeugen all diese Propeller, Impeller, Turbinen, Schiffsschrauben, Raketenmotoren, Wasser-Jets … wer weiss es? Richtig, SCHUB ! Schub ist nichts anderes als …. waaseliwas .. wer weiss es? Ja, Jakobli, du darfst es sagen…. RÜCKSTOSS !! Richtig, gut Jakobli, setzen … sechs … 😀 (ich lasse jetzt zur Vereinfachung mal die Vektoren für Aktion/Reaktion beiseite…)

Ich denke Chris wollte eher darauf hinweisen, dass der Schub nichtmehr, wie es ursprünglich war, durch die reine Turbine erzeugt wurde und der Fan als Lärmschutz genutzt wurde, sondern der Schub selbst durch den drehenden Kreisel vorne und die Turbine selbst nur eben diesen antreibt. 😀

neeee Oski, nix RÜCKSTOSS … aufgrund der Form des Propellerblatts (und auch bei der Schiffsschraube, die ist ja auch keine “Schraube”) und wie bei der Tragfläche, haben wir Druck und Unterdruck am Blatt und das zieht bzw. schiebt …. :-))
Chris

Soso! …und die Luftmasse (oder das Wasser,oder was auch immer) wird also nicht beschleunigt und nach hinten ausgestossen .., na, dann lassen wir die ganze Diskussion lieber. Ich mach jetzt hier keine Physik-Vorlesung… 😀

Oski, ich gratuliere zu so viel Gelassenheit (oder ist es am Ende Resignation?). Ich habe es immerhin bis gerade eben auch geschafft, meine Klappe zu halten ;-). Ein guter Abend für uns beide! LG Stefan

SoSo! … und der Flieger fliegt warum ? Ich dachte bisher immer aufgrund eines Unterdrucks an der Oberseite und eines Überdrucks an der Unterseite der Tragfläche bedingt durch die Form. Und ich dachte auch immer das der Helikopter im Prinzip eine sich drehende Tragfläche benutzt und das ein Propeller auch nichts anderes ist….
Aber gut ich werde dann jetzt mal wieder ein paar Vorlesungen bei meinem alten Professor in Aachen besuchen und die Diskussion auch lieber beenden 🙂

Ich hab ja nicht ganz so tiefgründige Ahnung, aber kann es nicht sein, dass ihr beide von unterschiedlichen Dingen sprecht, deswegen aber beide recht habt?

Das eine behandelt die direkten Auswirkungen am Blatt, das andere das Ergebnis des gesamten Vorgangs sozusagen …?

Ach so, Aachen, das erklärt die von Dir selbst eingeräumte Klugscheißerei 😉

Also auch ein Aachener Kommilitone, sehr gut. Also Auftrieb kann man entweder durch die Druckunterschiede, oder mit einer Zirkulation oder auch mit einer Impulsänderung (die Luft wird von der Tragfläche nach unten abgelenkt) beschreiben und berechnen. Es sind nur verschiedene Ansätze, führen aber zum gleichen Auftriebswert. Die Menge Luft die pro Sekunde von der Tragfläche nach unten gedrückt wird (durch die Luftkräfte erzeugt) ergibt einen Rückstoß in die entgegengesetzte Richtung – ergo den Auftrieb.
Hoffe das war nicht zu ermüdend (FH Aachen FB6 1979-1983)

Ich finde das Review informationsreich und gleichzeitig sehr traurig… ich habe mich auf den Flieger gefreut und musste nun feststellen, dass er an der unteren Grenze zu Carenado ist. Aber für den Gelegenheitsfeierabendfliegerenthusiasten sicherlich ein netter Flieger für einen recht hohen Preis.

usammen, leideMU 2 passengzeug hätte gepasst. Mal schauen, bei der Firma geht es schnell mit den Rabatten zu Feiertagen