Review B737 Professional von JustFlight/BlackBox Simulation

Noch ‘ne Bobby, ist man versucht zu sagen, wenn man das heutige „Überangebot“ für B737-200 Modelle anschaut. Was ist wohl der Grund dafür, dass nun plötzlich einige Add-On Hersteller wieder auf den Geschmack der „Urfassung“ der B737 gekommen sind? Die einfache Bedienung? Die relativ einfachen Systeme? Die Tatsache, dass mit diesem Flugzeug Basisnavigation betrieben wird und somit auf FMC und derartigen „Schnickschnack“ verzichtet werden kann? Vielleicht ein bisschen von allem, jedenfalls ist wohl auch der Wunsch „zurück zur Natur“, also zurück zu den einfachen Systemen, darin manifestiert. Viele Simmer wünschen sich ja ein einfach zu bedienendes Flugzeug mit ansprechender Grösse, Reisegeschwindigkeit und Reichweite. Treibstoffverbrauch und damit direkte Betriebskosten können uns Simmer zum Glück nicht abschrecken. Unser Reviewer Oskar Wagner hat untersucht, ob sich all diese Wünsche mit der B737-200 Professional von BlackBox Simulations erfüllen lassen.

Ein alter Bekannter, von PSS-Nachfolger BlackBox Simulations aufgepeppt, solls nun also richten und die Lust am „ursprünglichen“ Fliegen wieder wecken. Für nicht gerade billige € 38.75 erhält man bei JustFlight einen 92 MB grossen Installer, der einem 10 – wie es sich gehört – reichlich antiquierte Liveries plus ein Paintkit installiert. Ein erster Startversuch beschert mir einen klassischen FSX-Crash – zwar ohne BSOD, aber mit dem bekannten Hinweis, dass FSX nicht mehr funktioniert. Eine leise Vorahnung lässt mich dasselbe ein zweites Mal versuchen, diesmal aber mit einem vorgängig geladenen Default-Flugzeug und anschliessendem Laden aus dem FSX-Menu. Dies klappt problemlos, sodass ich mich genötigt sehe, an die Hersteller BlackBox Simulation sowie JustFlight eine diesbezügliche Anfrage zu richten. Nach ein paar Emails zwischen JustFlight und mir konnten wir den “Schuldigen” ermitteln und ich denke, dass bald einmal ein Update oder zumindest ein Hotfix zu diesem Thema erscheinen wird. Der Support seitens JustFlight war jedenfalls vorbildlich. Dann folgt der erste Blick ins Cockpit und – Überraschung: die B737 ADV ist offensichtlich eine wirklich ursprüngliche Version mit dem guten alten Sperry-77 Autopiloten und nicht mit dem -177, wie er gegen Ende der ADV-Produktion verbaut wurde. Also doch zurück zur Natur – auch seitens des Autopiloten. Aber gehen wir in der altbekannten Systematik vor und schauen uns die verschiedenen Komponenten der Reihe nach an. Zu den ersten Dingen, die man ja bekanntlich konsultiert, wenn man ein neues Modell installiert hat, gehört

 

das Handbuch

Man findet es in PDF-Format im Stammverzeichnis des FSX im JustFlight Ordner. Es ist sauber  gemacht, umfangreich bebildert und umfasst alles Wissenswerte inklusive technischer Daten, Speedtabellen und Checklisten. Allerdings fehlen jegliche Performance- und Planungsunterlagen. Wer also für den geplanten Flug die notwendige Fuelmenge und die Take-off Performance bestimmen möchte, muss sich anderswo behelfen, oder – wie in der Simmerei ja auch nicht unüblich und gefahrlos – über den Daumen peilen.

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Das Handbuch wird in deutsch und englisch angeboten. Die deutsche Variante wurde offensichtlich durch ein technisches Übersetzungsbüro bearbeitet, und das schlägt überall mit fast durchwegs verwendeten „Germanismen“ durch. Manchmal ist es recht spassig zu lesen und für Sprach-Puristen eine wahre Freude. Ich will damit nicht sagen, dass etwas falsch übersetzt wurde: beileibe nicht! Es werden einfach konsequent – ich glaube mit einer einzigen Ausnahme – deutsche Fachwörter benützt, die man sich eigentlich nicht mehr so gewohnt ist. Sicherheitshalber steht aber dahinter meist in Klammer noch die englische Bezeichnung. Wie üblich empfehle ich an dieser Stelle den Gebrauch des Handbuchs vor dem ersten Flug – nur schon wegen des PDCS (Performance Data Computer System), sofern man dieses hübsche Teil nicht schon von der Tinmouse kennt.

 

Konfiguration

Nach dem Studium des Handbuchs ist man in dieser Hinsicht nicht gescheiter. Es fehlt jegliche Konfigurationsmöglichkeit, weder Preflight noch Inflight. Der mitgelieferte Tutorial-Flug liefert ein Cold & Dark Cockpit, eine entsprechende Konfigurationsmöglichkeit fehlt jedoch und die Fuel Selectors an der Centerkonsole stehen wie üblich auf ON… Dasselbe gilt für Fuel und Beladung. Auch wenn es sich um ein aufgepepptes Produkt aus den Anfängen dieses Jahrtausends handelt, wäre hier genau der Zeitpunkt, wo man sich mit ein bisschen Innovation ein paar Pluspunkte hätte einhandeln können. So bleibt einem nichts anderes übrig, als sich entweder ein paar Standardflüge abzuspeichern oder das Flugzeug via FS-Menu bereitzustellen. Da fühlt man sich nicht wirklich im Jahr 2012 ! Kommt dazu, dass sich die Jungs von BlackBox Simulation nicht so richtig auf eine maximale Startmasse einigen konnten. Während sie im Manual den Standardwert von 52.39 t angeben, verwenden sie in der aircraft.cfg hemmungslos die Werte der Increased Grossweight Variante. Nicht tragisch, aber einfach unschön und uneinheitlich, da es doch immerhin fast 6 Tonnen mehr sind… Wenigstens reichen dann die Speedtabellen bis zu diesen Startmassen.

 

Aussenmodell

Nun ja, ich bin ja bekanntlich nicht der Erbsenzähler in Sachen Aussenansicht. Soweit ich sehen kann, sind die Masse stimmig und es ist alles da, was sein sollte – auch entsprechend animiert. Allerdings entsprechen die verwendeten Texturen nicht ganz den heutigen Standards. Sie sind nicht gerade hochauflösend, aber immerhin für ein Flugzeug dieser Grösse mit einer Texturbitmap von 2048 x 2048 versehen, was eine ganz ordentliche Texturqualität ergibt.

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Dem FSX-Standard entsprechend wurde dann auch Bumpmapping und Specular Mapping hinzugefügt. Letzteres ist aber etwas stark vereinfacht, indem einfach eine homogene Bitmap in dezentem Grau unterlegt wurde. Damit glänzt das Flugzeug wie mit einer Speckschwarte eingerieben – vornehm matt, aber überall identisch ohne irgendwelche Strukturunterschiede. Auch hier lässt die alte Version grüssen. Das geht besser.

 

Cockpit

BlackBox Simulations liefert einen ganzen Satz Cockpits: Ein VC, ein 2D mit 4:3 Seitenverhältnis und eines mit 16:9. Bei der Breitbild-Variante ist das Captain- und Copiloten-Panel wählbar – allerdings muss man sich mangels Konfigurator die entsprechenden Tastenkombinationen merken, da sie nicht wie, allgemein üblich, direkt nebeneinander liegen (SHIFT-F1 & F3 für 4:3 und SHIFT-F2 & F4 für 16:9).

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Die restlichen Panels sind vollständig vorhanden. Zur Qualität lasse ich mich jetzt vielleicht zu einer gefährlichen Aussage verleiten: Sie entspricht etwa dem, was wir und früher von FS9 Modellen gewohnt waren – und das gilt leider in besonderem Masse auch für das VC. Es ist nun nicht das, was wir heute – ohne jetzt den höchsten Standard zum Vergleich heranzuziehen – von einem FSX-Modell erwarten dürfen.

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Dies betrifft nicht nur die Texturen und die allgemeine Darstellung, sondern auch die Tatsache, dass nicht alle Clickspots aus den 2D-Panels ins VC übertragen wurden. Das ist vor allem beim Airspeed Indicator störend, wo man sich die Speedbugs im 2D Panel einrichten muss. Zudem sind verschiedene Texturfehler zu beobachten, auf die ich im Detail aber nicht eingehen möchte. Auch hier ist es eben unverkennbar ein „älteres“ Produkt und das angepriesene „highly detailed VC“ scheint mir ein bisschen hoch gegriffen. Für mich wirkt es einfach zu „geleckt“.

 

Beleuchtung

Ja, es gibt sie. Damit ist eigentlich alles gesagt ! Wenn man das obige liest, erwatet man auch nicht mehr. Ein einziger Drehschalter steht dazu zur Verfügung. Der (zweite) Flood-Light Drehschalter ist wirkungslos. Die Cockpit Beleuchtung im VC wie auch im 2D-Panel ist an sich farblich recht gut, aber eher etwas zu hell. Aber zu regeln gibts da nichts. Vogel friss oder stirb. An Aussenbeleuchtung gibts ebenfalls nichts ausser den Scheinwerfern natürlich. Logo-Lights waren zu der Zeit eh noch nicht richtig Mode. Im Gegensatz zu vielen andern Modellen beleuchten aber die Lande- und Taxi-Scheinwerfer den Boden recht gut.

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Nach diesem doch tendenziell eher gemässigten Auftakt, was den visuellen Eindruck betrifft, machen wir und ans „Eingemachte“ – sprich – wenden wir uns dem technischen und fliegerischen Teil zu.

 

Systeme

Betrachten wir die „mechanischen“ Systeme wie Elektrik, Hydraulik, Druckluft, Fuel u.ä., dann sehen wir in allen B737 bis heute einen sehr ähnlichen Aufbau – vor allem auch was deren Positionierung auf dem Overhead-Panel anbelangt. Dies macht es natürlich ziemlich einfach, sich auch bei älteren Modellen zurechtzufinden. Die Systeme ware ursprünglich auch im Aufbau ziemlich einfach gehalten und erst im Laufe der Zeit – sprich Modellerweiterungen – wurden höherwertige Warnsysteme eingebaut. In der ursprünglichen Form, wie sie und die B737-200 ADV repräsentiert, werden lokale Warnleuchten verwendet, die je nach Wichtigkeit einen System-Annunciator sowie Eine Master-Warnleuchte aktivieren. Douglas verwendete zu dieser Zeit in ihren DC-9 Modellen bereits ein komplettes Annunciator-Panel am unteren Rand des Overhead-Panels. Trotz der scheinbaren Einfachheit bieten die Systeme vieles, das umgesetzt werden kann – oder eben auch nicht. Allerdings – und das muss ehrlicherweise erwähnt werden – wird hier seitens JustFlight auch nicht mit „higly accurate systems“ oder ähnlichem geworben. Also wird man auch nicht allzuviel Systemtiefe erwarten dürfen. Trotzdem schauen wir uns die Systeme etwas genauer an.

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Elektrik

Das elektrische System funktioniert so, wie man es erwarten kann. APU und External Power können zugeschaltet werden und die Umschaltlogik APU-Engine Generators funktioniert ebenfalls so wie sie sollte. Auch ein CSD Disconnect ist möglich – aber mangels Konfigurations-Utility lassen  sich die CDS’s einfach wieder “reparieren”, indem man den Schalter wieder umlegt. Die elektrischen Anzeigen sind nicht unbedingt genau, aber zeigen doch verschiedene Lastzustände an. Wie gesagt, es wird auch nichts absolut naturgetreues versprochen, aber es ist ganz gut gemacht.

Hydraulik

Hier ist – leider – so ziemlich alles falsch, was falsch sein kann. Angefangen bei den Hydraulikpumpen, die gemäss ihrer Schalterbeschriftung zwei motorgetriebene Pumpen für System A und zwei elektrische Pumpen für System B sein sollen. Und so zeigen auch die Instrumente! Zudem liefert eine Pumpe allein gerade mal den halben Druck. Richtig wäre: je eine motorgetriebene und eine elektrische Pumpe pro System, wobei jede Pumpe allein den vollen Systemdruck liefert. Da erstaunt es auch nicht, dass trotz ausgeschaltetem System A immer noch alle Flight Spoilers ausgefahren werden. Und siehe da: auch bei komplett ausgeschalteter Hdraulik fahren die Spoiler noch aus. Also nichts da mit Systemtreue. Die Warnleuchten allerdings sprechen bei Systemverlust richtig an.

Pressurization/Aircondition

Im Gegensatz zum Hydrauliksystem funktioniert das Druckluftsystem praktisch fehlerfrei und auch die Druckkabine reagiert so, wie sie sollte – sowohl im AUTO als auch im STBY oder MAN Modus. Das sieht man selten. Natürlich ist dies gerade eines der „unwichtigsten“ Systeme in einem Simulator, da man eine Fehlfunktion bestenfalls durch einen Alarm bemerkt. Die unangenehmen Begleiterscheinungen auf den Trommelfellen können eben nicht einmal in einem Level D Simulator dargestellt werden. Aber schön ist es trotzdem, dass es praktisch reibungslos funktioniert.

Triebwerke

Die JT8D-15A fuel-to-noise converters sind in ihrer Funktion gut implementiert, soweit es die angezeigten Werte betrifft. Das einzige, was nicht implementiert scheint, ist die Möglichkeit des Airstarts. Das ist eigentlich schade, da in diesem Falle auch bei einem übungshalber abgestellten Triebwerk einmotorig gelandet werden muss. Naja, das beherrschen wir ja aus den Effeff, oder? Allfällig per FSX Menu ausgelöste Brände können auch mit den bordeigenen Mitteln gelöscht werden, allerdings auch hier etwas stark vereinfacht: ein Klick auf den Feuerlöschhebel und der Brand ist aus.

Es ist ja bekannt, dass im FSX die Jet-Triebwerke nicht so reagieren, wie sie sollten und auch hier finden wir keine Ausnahme. Man erkennt, dass in der *.air Datei an den Motorparametern herumgeschraubt wurde – leider nicht mit dem gewünschten Erfolg oder besser gesagt, mit dem Resultat, dass es genau andersrum herausgekommen ist, als wie es sein sollte. So ist der Spin-up aus dem Leerlauf zu schnell, dafür ist das Setzen der Take-Off EPR dann aber etwas umständlich, da sich diese nur langsam dem Sollwert nähert. Mit etwas Übung kriegt man es aber relativ schnell in der Griff. In der Realität braucht der Spin-up je nach Typ 3-5 Sekunden aus dem Leerlauf bis etwa 1.2 EPR, danach ist aber praktisch keine Hysterese mehr zur gesetzten Gashelbelposition vorhanden. Aber, wie gesagt, ich möchte dies an dieser Stelle nicht als Fehler ankreiden, da mich verschiedene Gespräche mit Performance-Gurus zu den Einsicht gebracht haben, dass ein realistisches Verhalten mit der FSX-eigenen Engine einfach nicht zu machen ist.

PDCS (Performance Data Computer System)

Dies ist wohl das Herzstück dieses Modells und es lässt sich auch mit gutem Gewissen sagen, dass es nahezu perfekt arbeitet. Es lohnt sich also wirklich, die Beschreibung vorgängig zu studieren, da die Bedienung nicht ganz einfach ist – vor allem, wenn man vergisst, dass jedes Eingabefeld zuerst gelöscht werden muss, um eine Erst- oder Neueingabe zu tätigen.

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Sonst findet man sich plötzlich auf einer Seite wieder, die man eigentlich gar nicht wollte, die aber einer der numerischen Eingabetasten zugeordnet ist. Trotzdem lässt sich damit gut arbeiten, weil doch ein Teil der berechneten Werte wie Climb IAS und EPR-Werte direkt in die Anzeigen übertragen wird. Alles in allem DAS Tool, das für die sonst rudimentäre Ausrüstung der damaligen Flugzeuge einen wirklichen Fortschritt bedeutet – und wirklich gut umgesetzt.

Flight Guidance

Wenn wir das Wort „rudimentär“ für Flugzeuge dieser Alterskategorie verwenden, dann trifft dies natürlich in der Regel auch für den Autopiloten zu. Die B727-200 macht hier keine Ausnahme – vor allem, weil sie, wie am Anfang schon angemerkt, noch mit dem einfacheren Sperry-77 ausgerüstet ist. Aber – und darin liegt die Würze – einfacher heisst nicht unbedingt schlechter !

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Wenn er dann noch so gut umgesetzt ist wie im vorliegenden Fall, dann kann man echt Spass haben, wenn es darum geht, ein aufwändiges SID mit konventioneller Navigation abzufliegen. Übertragen aus einem Planungs-Tool wie EFB oder ähnlichem in das „eingepflanzte“ Default GPS gilt nicht !

Hier hat das BlackBox Team ganze Arbeit geleistet. Die drei Hauptmodi Heading, Pitch und Altitude werden sauber gemeistert. Der Sperry-77 bietet bereits an, was beim Nachfolgemodell -177 mit CWS umschrieben wird: eine direkte Beeinflussung der Autopilot-Funktion durch das „Control Wheel“ und anschliessende Beibehaltung der Korrektur. Also z.B. bei eingeschaltetem Pitch-Servo kann der Pitch zwar nicht, wie bie moderneren Systemen direkt am Autopiloten eingestellt werden, sondern er wird direkt mit der Steuersäule „erflogen“, bis der gewünschte Wert anliegt. Sobald man die Steuersäule loslässt, wird der Pitchwert vom Autopiloten gehalten. Wird aus dem Heading Select eine Kurve manuell eingeleitet, so wird nicht etwa der Autopilot asgeschaltet, sondern es geht nur der Heading Select Mode in ein Standby-Mode über, der das manuelle Fliegen einer Kurve erlaubt, auch wenn daneben z.B. der Altitude Hold Mode aktiv ist. Und es funktioniert reibungslos ! Wer sich erst einmal an die völlig andere Art der Bedienung gewöhnt hat, wird sie lieben ! In dieser Beziehung macht das Teil wirklich richtig Spass.

Ganz speziell und für diese Generation der Flugzeuge typisch ist der vom Autopiloten völlig unabhängige Flight Director. Auch diese Konfiguration ist gewöhnungsbedürftig und sicher oft ein Grund für etwelche Verwirrung, da Captures von armierten Modi oft zeitverzögert zwischen Autopilot und Flight Director erfolgen. Aus meiner aktiven Zeit mit dieser Flugzeug-Generation kenne ich dies zur Genüge. Einige Fluggesellschaften (darunter auch die meinige) hatten ihre SOP so angepasst, dass der Flight Director ausschliesslich für Full ILS Approaches (manuell oder mit A/P) benutzt werden durfte. Alles andere wurde entweder nur mit Autopilot geflogen, sofern möglich und erlaubt, und sonst halt händisch ohne FD und A/P ! Aber zum darauf Herumspielen ist das Teil bestens geeignet und beschert dem ambitionierten Simmer einen Riesenspass. Aber auch die etwas „bequemere“ Gattung der Stubenpiloten wird bedient, wie oben kurz angetönt. Damit auch Strecken im heutigen Luftraum ohne weiteres abgeflogen werden können, hat BlackBox Simulations das bekannt Default GPS ins Center Pedestal eingebaut. Damit lassen sich dann auch längere Strecken bequem abfliegen, ohne dass ständig mit VOR und ADF navigiert werden „muss“ … Sogar ein Autothrottle ist vorhanden, allerdings sollte er mit Vorsicht angewendet werden. Er bietet zwar eine SPEED HOLD und eine EPR HOLD Funktion, aber ich bin mir jetzt nicht so sicher, ob es dieses zu der Zeit wirklich schon gab. Sei’s drum. Er funktioniert jedenfalls bestens. Es besteht aber keinerlei Overboost-Protection, weshalb diese Systeme in der Regel gemäss SOP nur im Anflug verwendet werden durften. Aber im FS gibts ja bekanntlich keine SOP’s … oder irre ich mich da?

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Auch manuell ist die Bobby recht gut zu fliegen. Die Steuerachsen sind ausgewogen. Einen einzigen Abstrich muss ich an der Wirksamkeit der Kombination Bugradsteuerung/Seitenruder bei Start und Landung machen. Bei Seitenwind ist es praktisch unmöglich, das Flugzeug auf der Pistenmitte zu halten. Da wurde wohl etwas stark gedämpft. So ist das nicht wirklich brauchbar. Der Einmotorenflug ist etwa so unproblematisch wie im richtigen Leben. Vielleicht ist die Performance eine Spur zu gut, aber das müsste dann wirklich anhand von echten Tabellen erflogen werden. Wir wollen’s ja nicht übertreiben. Zu den kleinen Ungereimtheiten gehört im Moment auch noch der Sound. Während die allgemeine Umgebungsgeräusche und Triebwerkssounds akzeptabel sind, haben z.B. die Seatbelt- und No Smoking-“Ding-Dongs” sowie der Altitude Warner noch erhebliche Schwierigkeiten. Anstatt das ganze Soundfile abzuspielen, werden nur gerade 1-2 Zehntelssekunden davon benützt, sodass man anstatt eines melodischen Klangs lediglich ein Knackgeräusch hört. Das wäre dann wohl etwas für ein späteres Servicepack.

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Fazit

Irgendwie schade ! BlackBox Simulations hätte es in der Hand gehabt, mit der B737-200 ADV ein wirkliches Kleinod zu schaffen. Die fehlenden Konfigurationsmöglichkeiten inklusive Payload und Fuel Manager sind in meinen Augen ein nicht unbeträchtliches Manko. Das mag zwar individuell gewichtet werden, aber ich erwarte so etwas einfach von einem modernen FSX-AddOn. Genauso hätten die VC-Texturen einer wirksamen Überabeitung bedurft. Diese zwei – meiner Ansicht nach – beträchtlichen Mängel machen das Produkt leider wieder zu einem eher durchschnittlichen AddOn. Der Flugspass ist unbestreitbar vorhanden und es schliesst die Lücke zwischen hochkomplex und default sehr gut. Aber ein etwas bitterer Nachgeschmack bleibt: Es hätte wirklich was Tolles werden können !

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Pro Contra
  • Sehr gute Umsetzung der Flight Guidance
  • Ausführliche technischer Beschreibung
  • gute Performance Umsetzung
  • Fehlende Konfigurationsmöglichkeit
  • Fehlender Fuel- und Loadplanner
  • verbesserungsfähiges VC
Informationen Testsystem
  • Entwickler: BlackBox Simulations
  • Distributor: JustFlight
  • Homepage: http://www.justflight.com/
  • Preis: 38.75€ inkl. MWSt. bei JustFlight
  • ASUS P8Z68V PRO
  • Intel Core i7 2600k 3.4 GHz OC 4.4 GHz
  • 8 GB DDR3 RAM 1.6 GHz 1 x 120 GB
  • SSD OCZ Vertex 1 x 480 GB
  • SSD OCZ Ibis
  • 2 x 1 TB HD
  • 1 x Gainward GTX 580 3072 MB GDDR 5
  • latest drivers 285.62
  • Power Supply 1200 W low noise
  • Windows 7 Professional 64 Bit
  • 1 x HDTV 46″, 1920 x 1080
  • 1 x Acer 23″, 1920 x 1080 Touchscreen

 

Oskar Wagner

 

18 Comments
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Vielen Dank, Oski! Wieder mal ein Review, das alle Seiten der “Bobby” umfasst, helle und eben leider auch dunkle Ecken. “fuel-to-noise converter” – den habe ich lange nicht mehr gehört :-D.

Gern geschehen 🙂 Dazu gibts übrigens noch eine amüsante Geschichte aus den 80iger Jahren, die heute geradezu archaisch anmutet. Die JT8D Triebwerke wurde vorwiegend in zwei Varianten verwendet: die -8 und die stärkere (und erhebliche lautere) -15. Bei den DC-9 Modellen war es so, dass die -32 Modelle kein Lärmzeugnis hatten, während die neueren und lauteren -51 bereits ein solches vorweisen konnten. In Deutschland bestand zu dieser Zeit die Vorschrift, dass nach 22 Uhr lokal nur mit lärmzertifizierten Flugzeugen operiert werden durfte. So haben wir alle Spätflüge mit der um 6 db lauteren -51 ausführen müssen, nur weil der Staat dies zum Schutz der Bürger so wollte… 🙂

Mei, Oski, weisst: Jetzt gehen die Schweizer wieder auf die deutschen Politiker los, ehrlich… Dabei seid’s ihr doch bloss neidisch auf unsere hocheffektive Steuerfahndung 😉 die mit kleinkriminellen Datendieben Geschäfte machen muss, damit sie dann die großen Fische erwischen. Und am Ende “investiert” dann keiner mehr in der Schweiz. Schon schlimm, ja. Ich würd’s mir auch net g’fallen lassen. Habt’s scho recht.

Danke für die sehr lehrreiche Review. Jetzt verstehe ich auch meine Captain Sim ver. 0.8 wieder ein Stückerl besser.

Ein toller Test, da bleiben keine Fragen mehr offen. Vielen Dank für deine Mühe! Ich warte also noch etwas bevor ich mir so einen Klassiker zulege!

Eine ähnlich hübsche Geschichte habe ich auch noch beizutragen aus den Zeiten als Flugzeuge noch Rußfahnen hatten.
Damals hat man auf Seiten der Politik festgestellt, dass Rußfahnen häßlich aussehen (soweit ja erstmal nicht falsch). Also kam die Frage an die Industrie, ob sich diese Fahnen ausschalten lassen. Ja lassen sie, aber dann wird der Ausstoß an NOx kräftig erhöht.
Da man NOx aber nicht sieht, hat man lieber einen höheren Ausstoß an karzinogenen Stickoxiden in Kauf genommen, als häßliche Rußfahnen zu sehen. Alles zum Wohl der Bürger 🙂

So ähnlich hat ja noch eine umweltbewußte Partei vor nicht langer Zeit ein interessantes Wahlprogramm gehabt:
1. Alle AKWs sofort abschalten
2. Ausfall der AKWs mit Kohlekraftwerken kompensieren
3. Alle Privat PKWs mit Diesel müssen per sofort mit Partikelfilter ausgerüstet werden

Viele Grüße,
Ingo

… jau Ingo! Und für umweltfreundliche Elektroautos kommt der Strom aus der Steckdose. Jaja wers glaubt.

Ich steige dann lieber gleich in meinen eigenen “fuel to noise converter” und fahre zu den Schwiegereltern, ein bischen Luxus heute muss sein. 😉

Schönes Restostern

Börries

Schon lustig, wie sich so alles entwickelt. In Deutschland verlieren die KKWs zunehmend an Bedeutung. Ihr Anteil am Strommix geht kontinuierlich zurück. Ca 12000 MW installiert derzeit. Die neuesten WKAs, die aufgestellt werden, befinden sich für eine große Anlage bereits im Bereich über 3,5 MW. Und wer einmal am Kaiser Wilhem Kog war und die Windparks gesehen hat, der begreift schnell, dass diese hauptsächlich von der “kleinen Privatwirtschaft” betriebene Energieerzeugung (27000 MW)nicht mehr Tod zu bekommen ist auch wenn die etablierten Energieerzeuger mit ihren abbezahlten AKWs und anderen Kraftwerkstypen das sicher nicht so toll finden. Überdies sind die dt KKWs mit über 220.000 GWh im Schnitt viel gelaufen und auf großes Investieren oder gar Neubau hat sowieso kein Energieversorger Lust.

Ich verstehe nicht das der unnütze Mittelpfosten, der die Sicht behindert nicht weggelassen wird oder wie bei Level D, abschaltbar. Hier kommt fast nie Kritik. Ich habe persönlich lieber mehr Sicht, denn er macht überhaupt keinen Sinn.

Nun ja, du hast schon recht, aber leider ist der Pfosten auch “im richtigen Leben” da 🙂 Solange er aber klar ausserhalb der Mitte ist, stört er eigentlich nicht wesentlich. Die Piste ist ja im FS (eigentlich in jedem PC-Simulator) immer genau in der Bildschirmmitte – ausser beim Anflug mit Seitenwind von links. Da kann sie sich u.U. hinter dem Pfosten “verstecken”. Da hilft dann nur noch das VC – auch wie im richtigen Leben.

Jaja, das alte Kraftei. War ein schönes fliegen damit. Ich kenne ja noch die Combi mit den großen Türen vorn. D8, D15 da keimt Erinnerung an unsere alte Triebwerksbude auf, mit unserem JT 9 D3 noch ohne Trust Yoke aber dafür mit Wassereinspritzung. Dann begann die Zeit der Umrüstaktionen von JT9 D3 auf 3A. Ach, dann war da noch der JT 3 auch D15 wie ich mich schwach zu erinnern glaube. Wo ist bloß die Zeit geblieben??
Ulrich
Danke Oski

Danke für das sehr excellente, umnfangreiche Review.
“fuel-to-noise converter”. Klasse

Auch Lycoming hat z.B. in der Cessna so ein Ding installiert. Einen fuel-to-noise converter.
War ein gängiger Begriff in meiner aktiven Zeit beim HFC-Hamburg 🙁

Naja….wie ich es mir gedacht habe. Da kommt leider nur ein mittleres Add-on raus. Mal abwarten was die Updates beinhalten die es wsl. bald geben wird.
Zum Vergleich wären da natürlich noch die Reviews der CS732 und der Milviz 732 sehr hilfreich, vorallem für eine Kaufentscheidung.

Ich hoffe das es auch bald das Review der Wilco 737Evolution geben wird.

Lg.

Review: Wilco 737.. im aktuellen FS Magazin..!

Hallo Unbekannter,

an dem Evo Review sind Stefan und ich dran. Davon abgesehen gibt es von Andreas Pinheiro im aktuellen FSM eine Rezension.

Zur CS werde ich einen Vergleich schreiben, sobald CS bei V1.0 ist. Rezensionen möchten wir in der Regel nicht auf Gold, Release Candidates oder ähnlichen Versionen basieren lassen.

Ich habe CS allerdings die Tage erst eine Liste mit einigen Findings zukommen lassen. Fehlerfrei ist sie also schon mal nicht.

Viele Grüße,
Ingo

Dann vergleicht doch die kostenlose und durchaus gute TinMouse 732 gleich noch mit.

Eine gute Idee, Chris.
Mal schauen, ob ich das auf die Rille bekomme … natürlich auch nur, wenn ich ein Rezensionsmuster kriege (Achtung, viel Ironie und Augenzwinkern) 😉

Viele Grüße,
Ingo

Hallo,
Besten Dank für das Review, jetzt habe ich einen guten Eindruck von der Maschine.
Eine kleine Anmerkung zur Hydraulik: die 737/100 und 737/200 hatten meines Wissens echt 2 EDP für System A und 2 elektr. Pumpen für System B. Erst mit der 737/300 wurde es geändert auf jeweils 1 Engine und Elec. Pump für jedes System.
VG,
Dirk