Review: ASDG SuperCub (X-Plane 11)

Die meisten Flugzeuge haben heute ein Bugfahrwerk, doch in den Anfangstagen gaben Taildragger, bzw. Spornradflugzeuge den Ton an. Und sie haben immer noch ihre Fans. Diesen Fans wendet sich Alan Shafto mit seiner AeroSim Development Group zu, als er die Super Cub entwickelte. Doch was macht diese Flugzeuge zu so etwas Besonderem? Und wieso kostet sie 42.95$?

Die AeroSim Development Group simuliert nicht die originale Piper PA 18, die 1949  eingeführt wurde, sondern eine SuperCub, wie sie heute eher üblich ist. Es gibt über 10 verschiedene Hersteller, die Bausätze anbieten, und in Bezug auf die Ausstattung sind wenig Grenzen gesetzt.

ASDG simuliert dabei 3 verschiedene Varianten: Eine Version mit 150 Pferdestärken und normalen Fahrwerk, eine Version mit 150 PS und Tundrareifen und schließlich eine 180 PS Version mit Verstellpropeller für besonders kurze Starts.

Zum Vergleich: die originale Piper PA 18 hatte 95-150 Pferdestärken. Damit ist das Flugverhalten kaum noch mit der alten J-3 zu vergleichen, die mit Motoren von 40-65 PS auf den Langsamflug ausgelegt war und die daher im Gegensatz zur Super Cub auch keine Flaps besaß.

Alan Shafto wäre nicht Alan Shafto, wenn er sein eigenes Flugzeug nicht mit jeder Menge Extras unter der Haube ausstatten würde. Wir haben ihn schon mal als den Flugprofildesigner der neuen Cirrus SR20 kennengelernt. Dementsprechend kann auch die SuperCub mit 25 verschiedenen aerodynamischen Profilen aufwarten. Was Alan Shafto von so manchen Konkurrenten unterscheidet ist die Tatsache, das er sowohl Pilot, wie auch Flugzeugingenieur und Flugzeugmechaniker ist und mit vielen kleineren Maschinen sehr handfeste Erfahrungen gemacht hat. Dadurch hat er einen anderen Zugang zur Blade-Theory und dem was man mit ihr versucht zu simulieren.

Für eine neue Firma ist natürlich die benötigte Plugin Unterstützung ein Problem. Diese hat man daher der Einfachheit halber einfach eingekauft: Das Reality Expansion Pack von simCoders ist in dieses Flugzeug fest integriert.

Entsprechend bekannt sieht die Menüstruktur aus. In den Menüs kann man auch gleich das Cockpit neu gestalten. Es gibt sowohl einen eher modernen Instrumentensatz, oder eher klassisch gehaltene Rundinstrumente, die diesem Flugzeug einen eher spartanischen Eindruck geben, doch auch hier muss man auf ein modernes GPS und einen entsprechenden Funkempfänger nicht verzichten.

Eine der besonderen Stärken des Reality Expansion Packs besteht natürlich darin, die Simulation des Motors zu verbessern. Auch in diesen Punkt ging Alan Shafto weit über das normale Maß hinaus. Er nahm Kontakt zu einem der Motorenhersteller, Continental Titan Engines  auf, und dieser überließ ihm eine ganze Palette von Testdaten – nicht nur die normalen Performance Daten im regulären Bereich, sondern auch Daten außerhalb dieses Bereiches. Damit dürfte die Super Cub eine der genauesten Motorsimulationen eines normalen Lycoming Motors aufweisen die es in diesen Bereich gibt. Als Soundengine verwendet man das neue FMOD System von X-Plane 11.

Doch all diese Dinge sind natürlich nur Beiwerk. Es kommt darauf an, wie diese ganzen Elemente zusammen spielen. Hier noch eine kleine Einschränkung: Der Review basiert auf einer verhältnismäßig frühen Beta, daher hat das Flugzeug noch eine Reihe von Klinken und Fehlern (viel zu lautes Fahrwerksgeräusch im Innenraum, durchdrehender Temperatursensor im modernen Cockpit, laufend Meldungen, das man mit gezogenen Bremsen gelandet wäre) und es fehlen noch ein paar Instrumente, so hat die neue Version einen einfachen Autopiloten bekommen, den man in der Realität in diesen Flugzeug wohl eher selten findet. Auch im Flugmodell oder dem Aussehen hat es weitere Verbesserungen gegeben. Und es gibt inzwischen mehr Lackierungen. Und damit kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Berichtes:

Was ist das Besondere eines Taildraggers aus heutiger Sicht?

Werfen wir mal zum Vergleich einen Blick auf die Cessna 172, ein eher typisches Flugzeug mit Bugfahrwerk:

Der wesentlichste Unterschied ist schon mal im bevorzugten Untergrund zu finden. Eine Cessna möchte nach Möglichkeit eine feste Asphaltpiste unter ihren Rädern haben, während ein Traildragger auf Graspisten zu Hause ist. Um genau zu sein, ursprünglich war das Spornrad kein Rad, sondern in vielen Fällen ein einfacher Holzsporn, auf dem das Heck auflag.

Man beschleunigte, bis die Luftströmung unter den Tragflächen ausreichend war, um das Heck anzuheben und dann konnte das Flugzeug auf den beiden Vorderrädern stärker beschleunigen und damit abheben.

Um das Flugzeug dabei zu kontrollieren verfügen die Taildragger häufig genug über riesige Höhen- und Seitenruder.  Die Arbeit, die diese Ruder bewältigen kann man recht gut im folgenden kleinen Video einer Landung sehen (Die folgenden 3 Videos sind alle in Bella Coola (CYBD) entstanden).

Sie und nicht die Ailerons haben die meiste Arbeit, um das Flugzeug stabil zu halten. Und auch im Flug spielen sie eine gewaltige Rolle.

Während man eine Cessna mittels Ailerons in eine Kurve bekommt, fällt dies bei diesen Seitenrudern sehr schwer.  Die Maschine erzwingt schon beinahe durch ihren Aufbau eine koordinierte Bewegung, um eine einfache Kurve zu fliegen. Doch ohne diese gewaltigen Ruder wäre die Maschine beim Start und bei der Landung kaum zu kontrollieren.

Während die Maschine noch langsam ist zeigen normale Höhen- und Seitenruder kaum Wirkung, doch genau in so einer Situation benötigt der Pilot jede Hilfe die er bekommen kann.

Ein Bugradfahrwerk hat den Vorteil, dass die schwerste Komponente des Flugzeugs der Motor ist. Und genau unter diesen ist das Bugrad montiert. Daher sorgt schon das reine Gewicht des Motors dafür, dass das Bugrad guten Kontakt zum Boden hat. Wenn es lenkbar ist, kann damit das Flugzeug bei langsamen Geschwindigkeiten gut kontrolliert werden. Auch wenn es nicht direkt gelenkt werden kann, fängt es immerhin die nach vorne gerichteten Momente der beiden Hinterradbremsen ab. Eine ständige Gefahr in einer Taildragger. Auch wenn das Hauptfahrwerk weiter vorne liegt, kann ein zu starkes Bremsen schon bei geringeren Geschwindigkeiten dafür sorgen, dass die Maschine sich überschlägt.

Wie es so schön heißt: „Eine Maschine mit Bugrad ist sicher, wenn sie gelandet ist. Eine Maschine mit Spornrad ist sicher, wenn sie auf ihrem Parkplatz steht und der Motor ausgeschaltet ist.“

Die SuperCub hat den Vorteil, dass ihr Spornrad fest mit dem Seitenruder verbunden ist. Man kann mit dem Spornrad also lenken, solange es guten Kontakt mit dem Boden hat. Daher neigt der Pilot dazu das Höhenruder nach oben aus zu lenken, was das Spornrad an den Boden presst und den Druck maximiert.

Doch im Allgemeinen muss das Spornrad abheben, damit das Flugzeug auf höhere Geschwindigkeiten kommen kann. Dann ist man wirklich nahezu vollständig auf den aerodynamischen Druck angewiesen, den Seiten- und Höhenruder aufbringen. Damit muss auch das Drehmoment des Motors abgefangen werden Es ist also noch wichtiger den Schub langsam zu erhöhen, ansonsten kommt man schnell ins Schleudern, wird dadurch langsamer und kann damit weit weniger Druck mit dem Seitenruder aufbauen um die Richtung zu stabilisieren. Der einzige Ausweg in so einer Lage ist die Reduzierung der Drehzahl und damit des Drehmoments.

Glücklicherweise ist diese Phase bei diesen Motoren recht klein. Die Maschine ist mit 422 kg Leergewicht und einem Maximalgewicht von 794 kg wesentlich leichter als die erwähnte Cessna 172 (767 kg Leergewicht und über eine Tonne mit voller Beladung) und hat dabei den stärkeren Motor.

Was lernen wir daraus? Die Maschine ist schwerer zu starten und zu landen, für einfache Transportaufgaben ist sie auch weniger geeignet, warum nimmt man also so eine Maschine, vor allem wenn die Unterhaltskosten dabei merklich höher liegen?  Zur Unterhaltung. Die Maschine hat schlichtweg den Vorteil, dass sie bei überschaubaren Kosten und einem überschaubaren Risiko eine größere Herausforderung an den Piloten stellt. Ein einfacher Flug mit einer Cessna wird relativ schnell langweilig. Wie alle Trainingsflugzeuge hat sie ein sehr ruhiges, manche würden sagen phlegmatisches Flugverhalten.

Die Super Cub hingegen reagiert wesentlich empfindlicher auf solche Dinge wie Seitenwind. Der Pilot muss darauf reagieren. Doch auch wenn er darauf reagieren muss, heißt es noch lange nicht, dass die Maschine mit Seitenwind nicht umgehen kann. Erst ab 30 Knoten Seitenwind kann man nicht mehr dagegen halten. Was eine SuperCub hingegen überhaupt nicht mag sind böige Winde. Und solche Fehler wie mit dem Wind zu starten werden wesentlich eindeutiger bestraft. Wenn man das eigene Können oder die Maschine auch nur etwas überschätzt, oder einfach nicht aufgepasst hat, hat dieses Verhalten Konsequenzen.

Natürlich haben Taildragger auch weiterhin für Bushflieger eine größere Bedeutung, während ihre Bedeutung für das Militär deutlich sank, da in diesen Bereich Jets Standard sind und diese sich nicht recht mit Taildraggern vertragen.

Und in der Simulation

Die Simulation von solch problematischen Flugzeugen ist alles andere als einfach. Auf der einen Seite muss der Pilot die volle Kontrolle über das Flugzeug haben, doch andererseits muss es jederzeit ausbrechen können. Dabei ist es wichtig, dass der Pilot versteht, was passiert ist und wie er es besser machen könnte. Wenn der Pilot das Gefühl bekommt, dass er keine Kontrolle hat lässt die Motivation des Nutzers schnell nach, doch wenn nichts passiert wird das Flugzeug schnell langweilig.

Dabei ist auch noch zu beachten, dass nicht jeder Nutzer die gleiche Hardware benutzt. In so manchen Fall konnte man mit Ruderpedalen das Flugzeug recht gut in die Luft bekommen, doch wenn man auf die Drehung des Joysticks angewiesen war, steht man auf verlorenen Posten.

Doch dieser Super Cub ist tatsächlich das Kunststück gelungen, dass sie sowohl mit Ruderpedalen gut funktioniert, aber auch mit einem einfachen Joystick sauber zu steuern ist. Dabei geht nicht immer alles glatt, doch wenn etwas schief ging durfte ich im Nachhinein feststellen, dass ich Mist gebaut hatte. Ein gutes Beispiel ist der folgende Flug in Big Bear City (L35)  mit der Default Szenerie, wo der Start sehr mäßig war, doch am Ende kam man doch noch sauber hoch.

Es macht ganz einfach Spaß sich mit der Super Cub in die Luft zu schwingen. Ich habe noch kein anderes Flugzeug erlebt, mit dem ich so gerne Platzrunden oder kurze Flüge unternommen habe.

Dabei hat allerdings ASDG an einigen Stellen auch noch an einigen Stellen eingegriffen um den Frustrationspegel gering zu halten.  Wenn man auf der Landebahn aus dem Gleichgewicht gerät und mit dem Flügel den Boden berührt gilt das nicht als Absturz, sondern man kann sich wieder aufrichten um anschließend weiter Gas zu geben.

Auch der Start des Motors fällt einem zunächst etwas schwer. Man flooded recht häufig den Motor bis man den Bogen heraus hat. In dem Fall wäre es recht schwierig rechtzeitig vom Startknopf zum Gemischhebel zu kommen, bevor der Motor Ärger macht. Daher hat man in genau diesen Fall die Zeitspanne etwas verlängert, bis der Motor wirklich keinen Sprit bekommt. Dadurch kann man auch mit einer Mischung aus Maus- und Joysticksteuerung den Flieger starten, wenn man zu lange die Treibstoffpumpe anhatte.

Da sie derart stark auf das Wetter reagiert, muß man selbst vor dem Start wesentlich genauer aufpassen. Doch mit ein wenig Übung und halbwegs erträglichen Wetterverhältnissen sind gute Starts und Landungen kein großes Problem. Hier in Braunschweig mit Normalbereifung.

Bei den Flügen fällt auch immer wieder ins Auge, wieviele Details man zum Teil in das Flugzeug gesteckt hat. So ist die Tow Option ein wenig modifiziert worden. Wer wie Alan Shafto unzählige Male an den realen Maschinen gearbeitet hat, kommt gar nicht auf die Idee so etwas wie einen Schlepper oder eine Schleppstange bei einer Super Cub zu verwenden.

Die Treibstoffanzeigen findet man an der Innenseite der Tragflächenprofile:

Auch die Verkabelung der Ailerons ist offen ausgeführt worden.

Zur besseren Gewichtsvertielung kann man Passagiere mitnehmen.

Meistens wird die Frau genommen:

Der männliche Passagier klagt laufend über Kopfschmerzen (ihm ist wohl die Luft zu dünn? Oder sollte es wirklich am Gurt liegen?).

Der Zustand der Flugzeuge wird laufend gespeichert und aktualisiert.

Und wenn es gar nicht anders geht, kann man natürlich auch von einem Flughafen zum anderen fliegen. So starten wir hier im inzwischen aktualisierten Berlin Tegel mit einer 180 PS SuperCub.

Sehr interessant sind die ersten Versuche unter der X-Plane 11.10 Beta 1 verlaufen. Die sehr detaillierte Aerodynamik der Super Cub macht sich dort sehr deutlich bemerkbar. Der Realismus unter X-Plane 11.10 hat massiv zugelegt und zwar ohne jegliche Änderung! Vor allem der detaillierte Propeller scheint sich sehr positiv bemerkbar zu machen, während dort wohl auch eines der größten Probleme der Defaultflieger und so manches Konkurrenten liegen dürfte.

Allerdings scheint die Berechnung der Reibung unter X-Plane 11.10 noch so einige Fehler aufzuweisen. Doch im Vergleich zu X-Plane 11.05 scheint das neue Flugmodell tatsächlich deutlich verbessert zu sein. Und das in der ersten Beta!

Hier ein paar der neuen Lackierungen und ein neues Landevideo. Alan hofft auf eine Veröffentlichung zwischen dem 16. und 20. Oktober.

Fazit

Alles in allem ein sehr gelungener Einstieg für die AeroSim Development Group. Auch wenn sie schon mehrfach von Flugzeugen bessere Flugprofile erstellt haben ist es ein weiter Schritt ein eigenes Flugzeug vom Anfang bis zum Ende zu designen und so ein Projekt bis zum Ende durchzuziehen.

Auch nach verschiedenen Aussagen von Mitgliedern des Teams ist dies wohl vor allem Alan Shafto zu verdanken. Mit dem ersten Projekt gleich in die absolute Spitzengruppe vorzustoßen gelingt sehr wenigen. Man sehe sich nur mal PMDGs DC-6 an. Zu Beginn gab es viele Bendenken, dass es zwei Cubs geben würde, doch um Dreamfoils J-3 ist es in den letzten Monaten eher still geworden und wenn wir uns die Super Cubs ansehen, wäre die J-3 ein vollkommen anderes Flugzeug.

Dabei war es natürlich nützlich gleich die Reality Expansion Packs als Ausgangspunkt zu nutzen um das Flugzeug leichter anzupassen, doch auch mit solchen Werkzeugen macht sich so etwas nicht von alleine.

Nicht zuletzt haben wir nicht nur ein, sondern gleich 3 Flugzeugmodelle, die sich auch durchaus voneinander unterscheiden. Das Standardfahrwerk hat man unebenen Boden weit mehr Probleme als die Tundrareifen, die dafür einen größeren Luftwiderstand erzeugen. Vom stärkeren Motor und dem Verstellpropeller der 180 PS Version ganz zu schweigen.

Ich habe noch nie eine Simulation einer Taildragger gesehen, die so gut die Herausforderungen dieser Flugzeuge darstellt, wie diese Super Cub.

Damit ist auch der Preis voll grechtfertigt, wenn man mit etwas anderen als den großen Jets etwas anfangen kann.

Informationen

Karsten Schubert