Interview mit Scott Gentile von A2A Simulations

Scott Gentile von A2A Simulations gab uns ein exklusives Interview für einen kleinen Einblick in die Arbeit der Addonschmiede. Viel muss zu A2A wahrscheinlich nicht gesagt werden, sind sie doch derzeit DIE Topentwickler im Flusi-GA-Bereich. Viel Spaß beim Lesen!

Was ist ein typischer Tag in Scott’s Leben? (Ich meine damit einen typischen Tag im Leben eines Flusi Entwicklers)?

Der Start eines jeden Projekts beginnt mit Recherche in Piloten- und Werkstatthandbüchern und allem, was über das Flugzeug gefunden werden kann. Sehr früh suchen wir uns Kandidaten für einen Testflug in der Nähe und entscheiden uns eventuell für einen, worauf wir das Projekt aufbauen können. Wir beginnen dann damit, das gesamte Flugzeug zu erfassen, was einiges beinhaltet, wie Messungen, Fotos, Videos, Testflüge, Sounds, usw.

Wir vergleichen dann unsere Ergebnisse mit den vorhandenen Daten und das Team beginnt sich für die Entwicklung des 3D Modells, Radios, Avionics, FSX Userinterface und Panels etc. aufzuteilen.

Interessant ist auch, dass es dafür kein Handbuch gibt, das uns sagt, wie wir etwas machen sollen. Wir erfinden den Prozess buchstäblich während wir ihn durchführen. Das bedeutet im Endeffekt, dass die gesamte Accu-Sim Entwicklung höchst innovativ ist.

Mein persönlicher Bereich der Entwicklung ist primär das Testfliegen und die Übereinstimmung der Physicengine mit dem realen Vorbild, das gesamte Team ist in allen Bereichen verzahnt. Einige der 3D Experten lernen ebenso zu programmieren. Wir alle lieben es schlicht, jeden Aspekt der Flugsimulation abzubilden und uns selbst mit der Entwicklung herauszufordern.

Für den Fall, dass jemand Accu-Sim nicht kennt: wie würdest Du es beschreiben?

Es ist als erstes wichtig zu wissen, dass Flugzeuge weit entfernt davon sind, perfekte Maschinen zu sein. Sie rütteln, zerren, buckeln, klappern usw. Und weiterhin, jedes ist einzigartig. Accu-Sim ist die Wissenschaft und Kunst die echten, physischen Maschinen zu studieren, einzufangen und in einer Simulation abzubilden. Wir bilden diese Unzulänglichkeiten ab und entwerfen Systeme, die reagieren und glaubwürdig sind (und unendlich interessanter zu fliegen sind). Im Grunde machen wir originale, physische Teile einer Flugmaschine und fügen sie alle zusammen.

Es gibt immer noch ein paar Nachzügler da draussen, die noch nie Accu-Sim ausprobiert haben und denken, es handelt sich dabei um einen schlichtes Schadensmodell und das kommt unglücklicherweise von Produkten, die diesen haarsträubenden Eindruck über die Jahre hinweg geprägt haben. Die meisten hatten verstanden was Accu-Sim ist, als wir die J-3 Cub ankündigten und Kommentare kamen wie: “was sollte an einer J-3 Cub denn “ge-accu-simmed” werden?”; am Tag nach dem Release hörten wir diese Kommentare nie wieder.

Kannst Du uns die Geschichte von A2A kurz erzählen?

Das erste Projekt, das wir (noch als Shockwave) machten, war damals in 2002 als wir die visuellen Effekte für “Strike Fighter: Projekt 1” von Tsuyoshi Kawahito machten, dem Designer von “European Air War” und “Jane’s Combat Simulation: Longbow 2”. Nach diesem Projekt starteten wir unser eigenes, kommerzielles Addon “FirePOWER” für den “Microsoft Combat Flight Simulator 3”. Seit dem Release ist “Firepower” das bestbewertetste Addon, bzw. Stand-Alone.

Seit Beginn versuchen wir sehr offensiv die Grenzen und Möglichkeiten auszureizen und im Lauf der Zeit dehnten wir unsere Aktivitäten in weitere Bereiche aus. Es dauerte nicht lange, bis wir in der Flugsimulation auf Grenzen stießen und im Lauf der Jahre bereiteten uns diese Grenzen immer größere Schwierigkeiten. Um dies umgehen zu können, mussten wir unsere eigene Technik entwickeln, und das war die Geburtsstunde von Accu-Sim. Dies war ein neues System in dem wir – bis heute – eine schier grenzenlose Freiheit erhalten.

Woher hat A2A dieses technische und physikalische Wissen (bezogen auf Flugzeug und Motorsimulation)?

Weil wir alle diese glühende Begeisterung besitzen, die uns durch alle Grenzen stoßen lässt und uns dadurch mit immer neuen Techniken konfrontiert, die wir erlernen müssen. Das Kernteam besteht nur aus eigenmotivierten, selbstverantwortlichen Individuen, aber das Wunder passiert letztlich, weil wir gut als Team arbeiten. Das Endergebnis ist ein autarker, effizienter Arbeitsablauf. Wir alle haben tagtäglich unsere Zuständigkeiten. Es ist keine Zeit und Notwendigkeit bei A2A sich gegenseitig zu kontrollieren weil jeder weiß, was er kann und noch mehr.

Welche Informationsquellen, abseits der frei zugänglichen, nutzt ihr während der Entwicklung?

Über die Jahre hinweg haben wir unseren eigenen Ablauf für die Testflüge entwickelt, der jeden Aspekt eines jeden Flugzeugs abdeckt. Das beinhaltet einfache Leistungsmessung, aber auch interne Systeme und deren Funktionsweise. Als Beispiel: wir simulieren physisches Öl und wie es sich erhitzt, Druck im System aufbaut und sogar, wie es austreten könnte. Sogar die Kontaminierungen, die das Öl mit der zeit schwarz werden lassen, sind simuliert. Das mag sich verrückt anhören, ist aber war und es ist SPASS SPASS SPASS zu fliegen.

Wie erstellst Du ein Flugmodell? Wieviele reale Flüge werden dafür durchgeführt?

Die Cessna 172 benötigte über 15 Testflüge, aber wir hatten in dieser Zeit auch die neuen Testprozeduren entwickelt. Die folgende Cherokee brauchte sieben oder acht Flüge. Das gegenwärtige Accu-Sim Projekt ist relativ gleich zur Cherokee, sodass wir sagen können, es braucht ca. ein halbes Dutzend Testflüge für ein Addon. Aber, wir haben den Prozess so optimiert, dass wir 90% der benötigten Daten während der ersten drei Stunden eines Fluges erhalten.

Wie viel schwerer ist es, ein mehrmotoriges Flugzeug zu entwickeln? Aus laiensicht werden nur die Triebwerke dupliziert … ?

Bezüglich der Entwicklung des Triebwerks und dessen Funktion, ja, dann dupliziert man, einfach gesagt, einen Motor. Aber ein mehrmotoriges Flugzeug zu entwerfen braucht eine Menge mehr, als nur ein Triebwerk anzufügen.

Was könnte der schwierigste Teil sein, wenn A2A ein Jettriebwerk entwickelt?

Überschallflug.

Wie entscheidest Du, welches Projekt als nächstes dran kommt? Welche Faktoren beeinflussen Dich dabei?

Während einige Flugzeuge wesentlich populärer sind als andere, hat der aktuelle Stand unserer Technologie den größten Einfluss auf die Wahl des nächsten Addons. Aber an erster Stelle richtet sich unsere zukünftige Entwicklung nach unseren Leidenschaften und Erfahrungen. Als Beispiel hat der Besitz und Betrieb der Comanche dazu geführt, dass wir uns die letzten zwei Jahre im GA Bereich bewegten. Das war notwendig um unsere Technologien bezahlbar und mit nahezu unbeschränktem Zugang zum den realen Flugzeugen, weiterzuentwickeln

Ist es Deine Entscheidung oder entscheidet das gesamte A2A-Team?

Da die Entscheidung für ein Flugzeug generell das gesamte Team betrifft, diskutiert auch das ganze Team ausführlich darüber, welche Projekte angegangen werden.

Wir haben bei A2A einen runden Tisch an dem jeder völlig frei Ideen einbringen kann und das Team gibt Feedback. Das Team zerfleddert schlechte Ideen wie ein Schwarm Piranhas, andere ernten gemischte Reaktionen und lebhafte Diskussionen folgen und wieder andere bekommen einen Daumen nach oben vom gesamten Team. Die unerwarteten Herausforderungen sind Teil des Spaßes, den jedes Projekt mit sich bringt.

Was können wir als nächstes erwarten?

Accu-Sim 182 Skylane, hoffentlich im November noch.

Warum die 182, da viele vielleicht sagen werden da wäre nicht viel Unterschied zur 172?

Jeder, der denkt, eine Skylane zu fliegen is das selbe, wie eine Skyhawk zu fliegen, hat nie eine Skylane geflogen. A2A rennt gegen solche Aussagen immer wieder an und wir sehen das als Gelegenheit über Dinge zu sprechen, die die breite Öffentlichkeit möglicherweise nicht weiß. Die 182 ist das weltweit populärste hochleistungs GA Flugzeug und das aus gutem Grund, wie viele nach dem Release nun aus erster Hand erfahren können.

Mit jedem Produkt habt ihr die Hürde ein wenig höher gesetzt: bei der C172 mit dem Walk-Around, bei der Cherokee mit der Vergaservereisung. Was können wir bei der 182 erwarten?

Da es ein hochleistungsflugzeug ist, gehen wir viel weiter in die Systeme. Ich werde bei Veröffentlichung eine “What New” Seite auf unserer Produktseite schalten und den Inhalt hier ebenfalls reinkopieren, da es wahrscheinlich die Frage am besten beantwortet, denke ich:
1. Lycoming 540 Triebwerk.

Viele A&P[?] Mechaniker betiteln den Lycoming 540 als unverwüstlich. Nimmt man einen Chevrolet “big block” einer Corvette der frühen 70er Jahre mit 454 cubicinches [man verzeihe mir die fehlende Umrechnung, die Red.], so hat die Skyhawk entweder 320 oder 360 cubicinches (wie ein kleiner V8 Automotor). Die Skylane hat 541,5 cubicinches, was größer ist als der eben erwähnte Chevy “big block”. Ich habe das selbe Triebwerk in meiner Comanche und du spürst diese 50% größere Maschine unter der Haube, nur grummelnd und rumpelnd, darauf wartend für den Start aufgerissen zu werden. Wir haben Accu-Sim erweitert um diese etwas aggressivere Weise ein solch nettes und leistungsfähiges GA Flugzeug zu betreiben, abbilden zu können.

2. Festdrehzahlpropeller – Propellerphysik

Wir erweiterten die Propellerphysik der Skylane in verschiedenen Bereichen. Das war notwendig um das beste Erlebnis zu liefern. Zum Beispiel wissen viele Leute nicht, dass ein 2-Blatt-Propeller generell schneller antreibt als ein 3-Blatt, ausser in den höchsten Höhen (und hier spreche ich von Höhen, in denen Sauerstoff benutzt werden muss). Das Skylane Handbuch basiert auf dem 3-Blatt, also kann man mit einem 2-Blatt noch mehr Geschwindigkeit im Reiseflug herausholen. Die Höchstgeschwindigkeit ist 167 mph mit einem 3-Blatt und um die 170 mit einem 2-Blatt (berücksichtige, dass jedes Flugzeug leicht verschiedene Reisefluggeschwindigkeiten hat, was für die Einzigartigkeit einer jeden Maschine, des Propellers und des Flugzeugrumpfes spricht). Allerdings wird der 3-Blatt in der Regel stärker ziehen und bessere Steigleistung bringen. Wir haben auch das Modell und den Sound des Propellers verbessert, wenn der Propeller durch die Luft schneidet, was am besten hörbar am Boden während der Kontrollen ist.

3. Flugleistung – über das Handbuch hinaus

Das war eine unerwartete, aber willkommene Entdeckung als wir die Skylane entwickelten: die Genauigkeit unserer Leistungsdaten übertrifft das Handbuch. Ja, wir sind tatsächlich besser als das Handbuch. Das ist so, weil einige der Daten im Handbuch kalkuliert oder geschätzt sind. Als Beispiel, mit Accu-Sim erfährst Du die Vorteile des Fliegens mit niedriger Drehzahl und höherem Ladedruck, oder “sehr direkt” genannt [?] (höherer Laderuck X 100 als Drehzahl). Einigen GA Piloten wird heute immer noch erzählt, die Maschine “sehr direkt” laufen zu lassen ist schlecht, da diese Technik für ältere, größere Sternmotoren empfohlen war. Tatsache aber ist, dass die meisten Treibwerke besser und effizienter laufen, wenn die Drehzahl niedriger ist und der Ladedruck höher, als anders herum. Accu-Sim simuliert diese Effizienz und wir haben das in unseren realen Testflügen bestätigen können. Somit wirst Du mit Accu-Sim die selben Differenzen zum Handbuch erfahren können, wie wir das auch mit dem realen Flugzeug getan haben. Du wirst auch mehr nachdenken über die Gemischverstellung, wie diese die Reisegeschwindigkeit beeinflusst, Motortemperaturen, Verbrauch, etc., wie auch im echten Flugzeug. Die echten Piloten, die dies lesen, sollten nur bedenken dass sie die empfohlenen Leistungseinstellungen für ihr Flugzeug verwenden, denn es gibt ein Limit, welcher Ladedruck bei welcher bestimmten Drehzahl anliegen darf. Auch dürfen bei bestimmten Motoren bestimmte Powersettings nicht angewandt werden, um Vibrationen und Balancefehler zu umgehen. Es gibt keinen Ansatz, der alles erfüllt, aber diese Accu-Sim Skylane wird den echten und den virtuellen Piloten bessere Flugfertigkeiten und Motormanagement Kenntnisse vermitteln.

4. Kühlluftklappen und erweiterte Verbrennungsphysik

Wir haben die Verbrennungstemperaturen, die Zylinderkopf- und Abgastemperaturen weiterentwickelt. Wir haben auch den Einfluss des Gemisches auf den Verbrennungsprozess und die Temperaturen neu formuliert.

5. Erweiterter physischer Sound

Die Starter Physik, Motorstart, Abstellen und Flugphysik wurden noch weiter vorangetrieben. Spiel mit dem Gashebel, tritt das Ruder bei hoher Geschwindigkeit oder mach einen Propcheck. Es ist eine ganze Welt der Physik, die hinter unserer Saundengine steht.

6. Schleppen per Hand

Wir haben ein neues Feature hinzugefügt: verwandel Deinen Joystick or Yoke in eine Schleppstange. Es gibt wirklich das Gefühl ein großes Flugzeug zu bewegen und man kann es exakt dahin platzieren, wo man will. Mein Sohn sagte eben erst “Dad, das Schleppen macht Spaß!”. Das ist ein gutes Zeichen von einem 14 Jährigen 😉

Im 182 Werbevideo können wir im echten Video moderne Bordelektronik sehen. Zieht ihr in Betracht, dieses “moderne Zeug” auch eines Tages einzubauen?

Ja, Schritt für Schritt werden wir die technologien umsetzen, alte und neue.

Jeder will Veröffentlichungsdaten. Kein Entwickler will diese geben. Aber was können wir für 2015 erwarten?

Ich will wenigstens die T-& und vielleicht eine T-33 in 2015 sehen.

Ihr habt ein breites Spektrum an Kunden und alle wollen ihr Lieblingsaddon als erstes: was sagst Du den Kriegsflugzeug-Liebhabern?

Wie oben bereits gesagt, wir hoffen die T-6 und vielleicht die T-33 zu machen.

Zweimots?

Da hoffen wir auf eine Piper Seminole.

Altes, großes Eisen wie die B377?

Nun … wir haben da was in Arbeit, aber es wurde nun zum zweiten Mal zurückgestellt …

Starfighter- und Phantom-Flieger?

Haltet nach einer T-33 Ausschau, denn dies wird die Grundlage für alle weiteren Schritte.

Scott, vielen Dank für dieses Interview!

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English original:

What is a typical day in Scott’s life? (Mean, a typical day in a FS addon developers life)?
The start of any project begins with research that includes studying pilot’s handbooks, maintenance manuals, and anything that can be found about the plane. Early on we track down candidates for flight testing in our area, and eventually decide on the best one to base the project on. We then begin the process of capturing the entire aircraft with a wide net including measurements, photos, videos, flight tests, sounds, etc.

We then compare our results with all known data available, and our team starts chipping away on the development framework, 3d model, radios, avionics, and FSX UI and panels, etc.

It may be interesting to know that there is no book that teaches what we do. We are literally inventing the process as we develop. This means that our entire Accu-Sim development process is, by nature, innovating.

While my personal development world is primarily flight testing and building the physics to match the real airplane, the entire team is inter-dependent in all tasks. Some of our 3d artists are also learning about coding as well. We all just love making every aspect of flight simulation and we all must constantly be challenging ourselves by evolving.

In case someone doesn’t know, what Accu-Sim is: how would you describe it?
It’s important to first understand that airplanes are nowhere close to perfect machines. They rattle, pull, buck, shake, etc. And furthermore, every one is unique. Accu-Sim is the art and science of studying, capturing, and building this true physical machine into a simulation. We capture these imperfections and make systems that respond and are believable (and infinitely more interesting to fly). Essentially, we make genuine, physical parts of a flying machine and bolt them to each other.

There are still a few out stragglers there who have never tried Accu-Sim that think it’s just some “damage modeling” and that is unfortunate because the products that have made impressions in these people’s minds over the years have been truly dreadful. Most understood what Accu-Sim meant with the J-3 Cub, with a common comment prior to release, “what is there to Accu-Sim in a J-3?” The day after the plane was released; we never heard that comment again.

Can you please give us a short history of the A2A company?
The first project we did (then Shockwave), was back in 2002 to re-do the visual effects for Strike Fighters: Project 1 from Tsuyoshi Kawahito, who was the designer for European Air War and Jane’s Combat Simulations: Longbow 2. After that project, we made our own commercial add on, FirePOWER for Microsoft Combat Flight Simulator 3. Since the release, Firepower remains the highest rated flight simulator add-on or stand-alone.

Since the start, we are quite aggressive in pushing and testing the limits, and so as time pressed on we continued to migrate into more areas. It wasn’t too long before we started hitting limits in flight simulation, and over the years these limits continued to cause us difficulty. In order to break through, we had to create our own technology, and this was the birth of Accu-Sim. It gave us a new framework which, even today we maintain an almost a “sky is the limit” freedom.

Why does A2A have that technical and physical knowledge (regarding aircraft and engine simulation)?
Because we all have a burning passion, which means we push through any and all barriers, and are therefore constantly learning new techniques. Our core team is made only of self motivated, self managing individuals but the magic happens because we are able to work well as a team. The end result is almost a self-sustaining, efficient work flow. We all have our responsibilities and “have at them” on a daily basis. There is no time or interest in baby sitting at A2A as each of us takes pride in being able to carry our own weight plus some.

Which information sources do you use during development, beside that public available documents?
Over the years we have developed our own flight test schedule that captures almost every aspect of any airplane that flies. This includes far beyond simple performance, but internal systems and how they operate. For example, we model physical oil and how it heats up, applies pressure to the internal components, and even how it might leak out. Even the contaminants are modeled, that make the oil black over time. It may sound crazy, but is real and its FUN FUN FUN to fly.

How do you create a flightmodel? How many real flights do you need?
The Cessna 172 required over fifteen test flights, but we were also creating the new flight test process during that time. The Cherokee that followed was about seven or eight test flights. Our existing Accu-Sim project is currently close to the Cherokee, so it seems we’ve settled at ½ dozen test flights for an airplane. However, we have the process so efficient now that 90% of what we need is captured in the first three hours of flight testing.

How much harder is it to develop a multi engine aircraft? From an amateur’s viewpoint, you just have to copy and paste …?
In terms of making the engine and how it works, yes, you are basically duplicating one engine. However, there is a lot more to making a multi engine aircraft than just adding another engine.
What could be the most difficult part of designing a Jet-Engine on A2A standard?
Super sonic flight

How do you decide what project will be next? What factors do influence your decision?
While some aircraft choices are clearly more popular than others, the current state of our technology probably has the most impact of the next aircraft choice. But primarily, the long ball vision is decided by our current passions and experiences. For example, owning and operating a Comanche drew us into GA for the past two years. This was necessary to grow our technology, with affordable and almost unlimited access to these aircraft.

Is it just your decision or does the complete A2A team decide?
Since an aircraft choice profoundly affects everyone, the entire team discusses, at great length what projects are taken on.

We have an A2A round table that everyone can freely throw ideas out and the team gives feedback. These new ideas keep us thinking. The team will chew up a bad idea like a school of piranhas, others may get a mixed reaction and spark lively debates, and some have gotten an across the board thumbs up. The unexpected challenges are part of the fun that every project brings.

What can we await next?
Accu-Sim 182 Skylane, which we are hoping for a November release

Why the 182 as many will probably say there’s not much difference to a 172?
Anyone who thinks flying a Skylane is like flying a Skyhawk, hasn’t flown a Skylane. A2A pushes up against things like this all the time, and we see this as an opportunity to speak about things the general population may not know. The 182 is the world’s most popular high performance general aviation airplane, and for good reasons that many more will know first hand after the product is released.

With every addon you raised the bar a little bit: C172 with the walkaround, Cherokee with the carb heating. What would we expect with the 182?
Being a high performance plane, we’re going deeper into the systems. I’ve been preparing a “What’s New” page for our product page at launch, and will paste it in here as I think it best covers this question:

1. Lycoming 540 engine.
Most A&P mechanics refer to the Lycoming 540 as being “bulletproof.” Consider that a Chevrolet big block in an early ‘70’s Corvette is 454 cubic inches, a Skyhawk’s engine is either 320 or 360 cubic inches (like small automobile V-8). The Skylane engine is 541.5 cubic inches, which is bigger than the previously mentioned Chevy big block. I have the same engine in my Comanche, and you feel this 50% bigger engine under the hood, just rumbling and rattling, waiting to be opened up on takeoff. We expanded Accu-Sim to capture the more aggressive nature of operating such a nice and powerful GA engine.

2. Constant speed prop – propeller physics.
We upgraded the propeller physics for the Skylane in several areas. This was necessary to deliver the best experience when operating this new system. For example, many people don’t realize that a 2-blade propeller will generally cruise faster than a 3-blade at all but the very highest altitudes (and I’m talking where oxygen is required). The Skylane manual is based on the 3-blade, so you can squeeze out even more speed by using a 2-blade. The high cruise is just around 167 mph with a 3-blade, and around 170 mph with a 2-blade (keep in mind every plane will have slightly different cruise speeds, which speaks to the uniqueness of each airframe, engine, and prop). However, the 3-blade propeller will, in general, pull harder off the line and perform better in steep climbs. We also improved the modeling and sound of the propeller when it both flattens out and cuts into the air, which is most noticeable during prop checks on the ground.

3. Cruise management – beyond the book.
This was an unexpected, but pleasant discovery when making the Skylane: Our cruise performance accuracy actually exceeds the pilot’s manual. Yes, we’re actually better than “by the book.” This is because some figures in the POH are calculated / estimated. For example, in Accu-Sim, you can realize the benefits of flying at lower RPM’s with higher manifold pressure, or “over square” (higher manifold pressure X 100 than RPM). Some pilot’s are still being told today that running a modern GA engine over square is bad, which is a technique recommended on some older, larger radial engines of the past. The fact is that most engines run better and more efficient at lower RPM and higher manifold pressure, rather than high RPM and low manifold pressure (just make sure you follow the guidelines in the pilot’s handbook for the airplane). Accu-Sim models this efficiency, and we confirmed this on our actual flight tests. So, you will be experiencing the same differences from the POH with Accu-Sim than with the actual airplane. You will also find yourself thinking hard about your mixture, how it affects your cruise performance, temperatures, economy, etc., just like in the real aircraft. Just make sure, any real world pilots out there reading this that you follow the recommended cruise settings for your airplane because there is a limit to how much manifold pressure you are able to use at certain a RPM. Also, some engines require you to avoid certain power settings / RPM ranges due to vibration and balance issues. There is no one size fits all approach, but this Accu-Sim Skylane will certainly help both pilots and sim enthusiasts learn better flying skills and engine management practices.

4. Cowl flaps and advanced combustion physics
We further researched and developed engine temperatures, both cylinder head and exhaust gas temps. We also re-formulated the impact of mixture on the process and temperatures.

5. Expanded physical sound
The starter physics, engine starts, shutdowns, and in flight physics are pushed even further. Try playing with the throttle, or kicking the rudder at speed or doing a prop check. It’s a world of wonderful physics that drives our sound engine.

6. Hand towing
We added a new feature, turning your flight stick or yoke into a tow bar. It really gives the feel you are moving a large plane around, and you can put it exactly where you want it, however you wish. My son just said the other day “Dad, this towing is fun!” That’s a good sign coming from a 14 year old 😉

In the 182 promo video we can see (in the real plane) modern avionics. Do you consider one day implementing such modern stuff also?
Yes, little by little we will be modeling all technologies, both old and new.

Everybody wants release dates. No developer wants to give them. But what could we expect in 2015 do you think?
I’d like to see at least a T-6 and maybe a T-33 in 2015.

You have a broad customer range and all of them are wanting there favorite addon first: what could you tell the folks who like especially Warbirds?
As stated above, we hope to make a T-6 and possibly a T-33

Twin piston aircraft?
We hope to make a Piper Seminole.

Big old iron like the B377?
Well… we do have something in the works, but it’s been put on the back burner for the 2nd time…

Starfighter and Phantom flyers?
Look for a T-33, because that has to be made first to take any further steps.

Scott, many thanks for that Interview!

[das Interview wurde frei und sinngemäß nach bestem Wissen und Gewissen übersetzt. Sollten sich dennoch sinnverzerrende Fehler eingeschlichen haben, bitte melden. Danke]