Fragerunde: Flugtraining

Frage von Skywalker:

Mich würde interessieren, da das Fliegen eines Airliners heutzutage eher an einen Systemadministrator erinnert, wie oft Piloten von Airlinern noch richtiges Fliegen trainieren = im Sinne von fliegen mit einer kleineren Maschine, Flugmanöver trainieren, etc. etc. sozusagen wie in der Ausbildungum nach wie vor zu wissen, wie sich ein Stall oder extreme Fluglagen anfühlen, um entsprechend reagieren zu können oder überreagieren im Ernstfall zu vermeiden.

 

Antwort von Oskar:

Auf die direkte Frage nach zusätzlichem Flugtraining kann man eigentlich getrost genauso direkt antworten: Nie! Das ist jetzt zwar sehr pragmatisch, hat aber schon auch seine Hintergründe.

Zusätzliches Flugtraining – über das gesetzlich vorgeschriebene Mindestmaß hinaus – leistet sich wohl keine Airline – schon gar nicht eigentliches Flugtraining auf einem realen Flugzeug. Dafür ist der Kostendruck viel zu gross. Wie weit dies Piloten in ihrer Freizeit tun, ist sehr schwer zu überblicken. Ich war damals in der glücklichen Lage, neben meiner “dienstlichen” Tätigkeit als Airline-Pilot noch als Instrumentenflug-Instruktor zu arbeiten (selbstverständlich mit Erlaubnis meines Arbeitgebers). Die Freizeit heutiger Linienpiloten ist da wohl etwas anders bemessen. Es gibt da natürlich auch heute noch Ausnahmen, aber bei weitem nicht mehr so viele.

Zusätzliches Flugtraining auf einem “artfremden” (u.U. naturgemäß auch kleineren) Flugzeug bringt ehrlich gesagt nichts. Wie sich ein Stall anfühlt, ist für den Linienbetrieb unerheblich, auch wenn ich mich hier jetzt ketzerisch aus den Fenster lehne. Viel wichtiger ist das Training, um solche Situationen gar nicht erst entstehen zu lassen. Und dafür hat man eigentlich die regulären Simulator-Sessions.

Ich hatte in meiner aktiven Zeit eine Lizenz für Werks-Testflüge für die Fokker 100. Nicht gerade der Großraumjet, aber immerhin auch über 40 t mit denen wir in abnormalen Fluglagen herumgekurvt sind. Auch wenn es dabei ab und zu unverhofft zu einem Stall gekommen ist (normalerweise tut man das beim “Einfliegen” nicht, ein “Approach to Stall”, bei der Fokker bis zum Stickshaker, ist nach Testflugprotokoll genügend), “gebracht” hat mir dies im Linienbetrieb nichts. Wieso auch? Ich bin in meinem ganzen Fliegerleben (20’000+ Flugstunden, über 50 verschiedene Flugzeugtypen) nie unbeabsichtigt in eine solche Situation geraten.

 

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U. a. war mangelndes Training von manuellem Fliegen in großen Höhen eine der Ursachen des AF447 Absturzes (defekte Pitot Tube, Ihr erinnert Euch) über dem Atlantik. Die französische Untersuchungskommision sprach ganz deutlich eine Empfehlung aus, wieder mehr manuelles Fliegen in unterschiedlichen Höhenbändern zu trainieren…was davon die Airlines allerdings umsetzen sei jetzt mal dahin gestellt.

Zum Thema AF447 hier zwei Links zu interessanten und lesbaren Artikeln von Peter Garrison:

https://www.flyingmag.com/technique/accidents/technicalities-closer-look-what-happened-air-france-447

https://www.flyingmag.com/technique/accidents/predicament-air-france-447

Die beiden wichtigsten Absätze daraus:

“(…) if it’s hard when you’re sitting here reading a magazine, imagine how hard it is when you’re in the dark and in cloud, every warning and alarm in the cockpit is going off at once, you can’t tell which instrument indications are reliable and which may not be, and you have no idea what got you into this predicament in the first place.”

“At one point the pilot briefly pushed the stick forward. Then, in a grotesque miscue unforeseen by the designers of the fly-by-wire software, the stall warning, which had been silenced, as designed, by very low indicated airspeed, came to life. The pilot, probably inferring that whatever he had just done must have been wrong, returned the stick to its climb position and kept it there for the remainder of the flight.”

Der Unfallbericht meint dazu lakonisch: “If the CAS measurements for
the three ADR are lower than 60 kt, the angle of attack values of the three ADR are
invalid and the stall warning is then inoperative.”

Lasst uns davon ausgehen, dass auch die AF Piloten die Berichte nach Colgan Air 3407 gelesen haben. Aber wenn die Stall Warning ausgeht, weil das Flugzeug zu langsam fliegt und dann wieder anspringt beim stick forward, und das in kompletter Dunkelheit, dann hilft einem auch stick & rudder Erfahrung nicht viel.

Stay safe,
Holger

Das ist die Zusammenfassung, die die Kombination aller Faktoren nennt, und natürlich sind auch Human Factors dabei

Der eigentliche Bericht (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf) ist ab S. 43 (“Angle of attack protection and stall warning”) aufschlussreicher. Die Untersuchungsbehörde zieht aus alledem den folgenden Schluss (S. 205):

“Consequently, the BEA recommends:

that EASA and the FAA evaluate the relevance of requiring the presence
of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board
aeroplanes.”

Die Learjets hatten welche, aus gutem Grund.

Die operative Reaktion von AF (“5.1.2. Modification to reference systems”, S. 215) sieht dann aber so aus: “Reinforcement of the role of co-pilots” und “Documentation”. Also keine Modifikationen der Hardware, nur der Rolle des Human Factors.

Die Frage ist zwar hypothetisch, aber trotzdem interessant: Hätte der Absturz verhindert werden können, wenn die Programmierung anders gewesen wäre? Auf die Frage geht der Bericht nicht ein, aber den Abläufen (S. 23) ist zu entnehmen, dass, als diese Phänomen auftrat, die Maschine noch auf 35.000 Fuß Höhe war, wenngleich mit 40° AOA und -10.000 ft v/s. Aber mit einem Pitch von nur 15° imd 100 % N1. So dass man durchaus davon ausgehen könnte, die Lage werde wieder beherrschbar. Aber angesichts der Sinkrate war klar, dass das nicht der Fall war, und als der PF dann 20 sec später einen pitch down input gab, sprang die Stall Warning wieder an.

Solange Flugzeuge von Menschen bewegt werden und Menschen die letzte Entscheidung treffen, wird man es immer schaffen, Human Factors als Ursache für Unfälle auszumachen. Letztendlich müssen die Berufspiloten entscheiden, wie sehr sie gewillt sind, sich diesen Ball zuschieben zu lassen.

Mich hat jedenfalls gewundert, dass es da nicht mehr Protest gab – eine Stall Warning, die sich schlafen legt, und in dem Moment wieder aufwacht, als der Pilot richtig handelt, nämlich Pitch verringert.

Alle Seitenangaben entsprechend Paginierung.

Viele Grüße
Holger

Man darf auch nicht vergessen, dass die fliegerischen Aspekte nur lästiges Beiwerk sind für die großen Airlines. Letztlich geht es darum, die Kunden=Shareholder zufriedenzustellen. Piloten, Personal und Flugzeuge erhöhen bloß Headcount und Working capital, Passagiere nerven bloß und wollen immer Essen und Meilen. Herr Spohrs feuchter Traum besteht vermutlich aus einer Airline, die lediglich aus einem Briefkasten besteht und dreistellige Milliardenbeträge umsetzt.

Danke für die Erläuterungen. Gibt es nicht manchmal Flüge z.B. bei sehr wenig frequentierten Flughäfen oder Verkehrlandeplätzen, wo mit Mustern wie 737 oder A320 o.ä. trainiert wird? Manuelle Platzrunden, Touch-And-Go, etc.? Schwerin-Parchim, ist das nicht auch so ein Platz?
Das ist jetzt zwar Militär, aber wird nicht auch oft in Geilenkirchen mit diesen 707 der NATO geflogen? Was sind das für Flüge? Nicht auch approach handlings o.ä.?

Militärische Trainingsflüge unterscheiden sich grundlegend von den zivilen Trainings. Alles Dickschiffige bei uns (Flugbereitschafts-Airbusse und die Global Express, Awacs 707) werden auch außerhalb normaler Linienflüge gerne mal für Platzrunden, Touch and Go’s etc. genutzt. Und da geht es nicht um initial Line-Ttaining…Insofern fliegen wir auch mit den “Airlinern” regelmäßig manuell und auch VFR. Wogegen zivil eigentlich nur beim Type-Rating das von Dir angesprochene Landetraining geflogen wird (Oski bitte korrigier mich wenn falsch).

Ja sicher gibt es das. Diese Platzrunden finden aber nur beim sogenannten “Initial Training” statt, also bei der ersten Umschulung auf einen neuen Flugzeugtyp.

Und zum leidigen Thema AF447: genau diese Diskussionen wollte ich vermeiden,da sie nichts bringen. Es ist alles über diesen Unfall gesagt und geschrieben worden, das meiste von “normalen” Piloten gar nicht nachvollziehbar und vieles davon einfach nicht wahr. Da ich selbst in meiner Karriere mit einem sehr ähnlichen Fall konfrontiert worden bin (ebenfalls beim Durchfliegen einer ITCZ) , weiss ich ein bisschen, wovon ich schreibe, und die Tatsache, dass ich noch schreibe, reicht mir…

Vielleicht kannst du deine Erfahrung mit der ITCZ ja ein wenig ausführen? – Ich selbst bin neulich von DXB nach SEZ nachts als Passagier geflogen – Die Turbulenzen in dem Bereich der Tropen Zone waren richtig heftig und das ganze in der stockfinsteren Nacht lässt einen schon irgendwie nachdenklich werden und hoffen dass die Kollegen vorne entsprechend Skills haben.

Lieber Oski,
ich finde die Diskussion um AF447 auch leidig. Mir geht es um etwas anderes: Es stört mich, dass bei manchen Flugunfällen so lange hin und her geschoben wird, bis als Ursache ein Human Factor dabei herauskommt. Das finde ich nicht schlicht nicht fair. Die Pilotenzunft legt hohe Maßstäbe an sich selbst an, das ist gut. Aber dieses Verschieben von Verantwortung hinzunehmen, das gefällt mir nicht. Und dass die AF447 Karte immer wieder gezogen wird, wenn es um die Bedeutung von Stick & Rudder Skills geht, das läuft mir einfach in die falsche Richtung, da wollte ich “gegensteuern”.

Mal mehr als 100 Worte zu einem anderen Thema als John Venema oder Aerosoft – darf man sich hier auch gern mal leisten 😉

Viele Grüße
Holger

Ich schrieb ja auch, das es unter anderem EIN Aspekt war, der bei AF447 zum tragen kam…es war nicht die Ursache! Wenn man Human Factors kennt, weiß man auch dass eben nicht immer der Fokus auf den gerade in der Situation befindlichen Menschen gelegt wird. Human Factors ist viel mehr…Hier sei nur an James Reason und sein Käsescheiben-Modell erinnert. Insofern wird ja bei HF nicht immer gleich die Schuld beim “Verursacher” gesucht, sondern auch im kompletten Environment, welches, jetzt kommts, auch von MENSCHEN gestaltet wird. Human Factor related heißt nicht immer gleich automatisch Cockpitbesatzung. Falls das so rüberkam, sorry sollte sich so nicht darstellen.

Keine Sorge, so kam das nicht rüber. Mein Unbehagen war nicht gegen Deinen Post gerichtet, ich sehe eher generell, dass AF447 häufig im Zusammenhang mit angeblich fehlenden stick & rudder skills genannt wird. Viele wissen gar nicht mal, dass die Eigenarten der stall warning eine Rolle gespielt haben. Bei mangelnden stick & rudder skills denke ich eher an Asiana 214. Und wenn wir über Emirates 521 mehr wüssten, dann könnten wir den da vielleicht auch einreihen, Thema muscle memory.

Keep the blue side up,
Holger

Ich bin viele Jahre bei United Airlines als Linienpilot geflogen. (25.000 Flugstunden, 6 Typen)Erst auf DC 10-30F, später auf B777 LR/ER. Wir mussten 1x im Jahr mit einem realen Flugzeug unter den gestrengen Augen eines Flight- Instrukteurs nachweisen, das wir in der Lage waren, unsere Trainings Maschinen real und von Hand zu fliegen.
Außerdem waren wir zu meiner Zeit alle 3 Monate im LD Sim, wo wir von den Instrukteuren ausgiebig 3 Tage lang gequält wurden. Aufgeteilt in 1 Tag Theorie, 1 Tag Flighttraining und 1 Tag Prüfung.
Alle 6 Monate mussten wir unsere Lizens erneuern und einen Checkflug absolvieren. D.h.: Normaler Linienflug unter den ober-super-megakritischen Augen eines Checkpiloten…
Daran hat sich bis heute meines Wissens noch nich soooo viel geändert, außer das die LD- Sims Zum Teil die Realflüge ersetzen…

Oski flog also 50 Flugzeugtypen ! Einige kennen wir ja : Dc-9, B747, F100, A320, A330 . Das sind 5, fehlen also noch 45 . ist zwar ein bisschen off-topic aber wäre mal gespannt …..

Wenn der Skywalker noch immer das veraltete Bild eines Systemadministrators, dessen Beruf es wohl seit mehr als 5 Jahren nicht mehr gibt in modernen Unternehmen, hat, sollte er sich mal folgende Lektüre zu Gemüt führen: https://queue.acm.org/detail.cfm?id=3197520
Nennt sich heut DevOps Engineer und der hat mehr mit Softwareentwicklung gemein als mit Knöpfchen drücken und Buchstaben irgendwo in einer Konsole eingeben. Server (eigentlich eher virtuelle Maschinen) werden heute in Sourcecode beschrieben was den Vorteil hat auch bei größeren Webauftritten mal eben paar tausend Server in wenigen Minuten zu provisionieren und in den Verbund aufzunehmen. Buzzwords währen wohl Puppet, Ansible, Docker, Terraform und Cloud.

Soweit zur Theorie.
So lange 61% der Beschäftigten Deutschlands dann in “unmodernen” deutschen Klein- und Mittelstandsunternehmen arbeiten, die derzeit 1302 offene Stellen für eine nicht existierende Berufsbzeichnung (alleine unter Windows) bei Stepstone anbieten, scheint Deine Theorie ihre Wirkung nicht so richtig zu entfalten.

Aber ok, der Hausmeister heißt ja inzwischen auch “Facility Manager”

Nichts desto trotz ist die Richtung natürlich nicht falsch.

Kleinunternehmen habe ich mal aussen vor gelassen. Aber eine Firma welche tatsächlich noch manuell Server provisioniert ist nicht konkurrenzfähig. Oder zahlt keine marktüblichen Löhne weil es sich um die interne IT handelt wo man mal sparen kann.
Die Bezeichnung mag gleich sein, die Anforderungen und alltägliche Arbeit aber nicht mehr. Das erste was unsere Diplomanten nach dem Studium lernen ist, ansible playbooks zu schreiben und mal eben in der AWS 500 Nodes hochzuziehen. Wer das meistert wird in puppet eingearbeitet und kann größere Infrastrukturen managen über terraform und openstack. Da klickert keiner mehr irgendwas zusammen oder gibt Befehle in der CLI ein. Im Gegenteil ist letzteres sogar eine Sicherheitslücke und zwar zweierlei: jemand bekommt ohne Kontrolle Zugriff auf Infrastruktur und es erfolgt keine Kontrolle jener Personen. Und eine Doku wird dann vermutlich auch nur in den Köpfen der BOFH’s existieren. Dies alles umgeht man mit infrastracture as a code.
Ich kann jetzt allerdings nur von einem größeren Unternehmen sprechen welches Websites von Banken und Versandhäusern sowie Autoherstellern baut, verwaltet und wartet. Und mal eben eine 50.000 User Intranetlösung von aws auf azure zu migrieren weil politische Gründe es fordern macht keiner manuell mal in einer Stunde. 😉

“Ich kann jetzt allerdings nur von einem größeren Unternehmen sprechen welches Websites von Banken und Versandhäusern sowie Autoherstellern baut, verwaltet und wartet”

Oha,
Ein Sytemadministrator verwaltet und administriert die Netzwerke in den Firmen für die Arbeitsplätze der Mitarbeiter, auch heute noch. Das hat mit Deiner Vorstellung erst mal rein gar nichts zu tun.
Und die sind nach wie vor gesucht.

Hier mal ein Profil von Tausenden
https://www.stepstone.de/stellenangebote–Junior-Systemadministrator-m-w-Hamburg-CHECK24–5011367-inline.html?suid=19c43eaa-d1ef-4f8f-9c5b-3b2806935444&rltr=9_9_25_mb_m_0_0

vom “nicht konkurrenzfähigem” Check24

Komm einfach mal bischen runter aus Deiner Region oder behaupte nicht Dinge die definitiv nicht stimmen. Der Beruf wird auch noch ausgebildet.

Mit Webseiten hat der meist nur soviel zu tun, dass er sie verfügbar macht.

P.S.
Das erste was ich als Diplomant nach meinen Studium gelernt habe, war, dass ich mir mein Studium in großen Teilen in den Hintern schieben konnte, eigentlich ein Nichts war, der nur dachte er weiß was. Thoeretisch stimmte das auch. Und das zweite, dass dann das Lernen erst richtig los ging und zwar bis zur Rente.
Das ist auch heute noch so.