Fragerunde: Approach, Motorstart, Powerback, Speedmanagement

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Es scheint so, dass diese neue Rubrik sehr gut ankommt. Das freut uns! Wir haben uns nun entschlossen, immer ein paar Fragen in einem Artikel zu bündeln. Daher wird immer ein paar Tage gesammelt und dann veröffentlicht.

Hinweis: Ab Donnerstag bis 28.5. können wegen Urlaub keine Fragen bearbeitet werden. Einsendungen mit Stichwort “Fragerunde” sind möglich, aber leider werden während dieser Zeit keine Mails beantwortet oder Artikel erstellt.

Jetzt aber los …

Stefan fragt: ich habe gleich 3 Fragen zum Approach:

– in wie vielen Fällen ca. wird im Sinkflug eine individuelle Geschwindigkeit vorgegeben und nicht die vom Computer errechnete sich an den CI orientierende Geschwindigkeit genutzt? Ist es immer auch korrekt <10.000 240 anstatt der erlaubten 250kts zu fliegen?

Antwort: Im initial Descent ab Cruising Level kann durchaus die vom FMC vorgegebene Geschwindigkeit geflogen werden. Allerdings bestehen je nach Flughafen diverse Speed-Limits, und diese sind z.T. schon recht weit draussen gültig (zu sehen auf den Approach-Charts). Somit wird zumindest der intermediate Descent (so ab FL200) meistens stark eingeschränkt. Dies ist eine reine ATC Massnahme und dient zur Staffelung des anfliegenden Verkehrs. Darüber kann ich dir (leider) keine abschliessende Antwort geben, da hier die Individualität der verschiedenen ATC-Centers voll durchschlägt. Es kann durchaus vorkommen, dass du im Anflug nach KJFK bereits vor Boston eine feste Speed/Machzahl zugeteilt kriegst.

Die 240 KIAS anstelle von 250 sind unter FL100 kein Problem, da die Restriktion MAX. 250 KIAS heisst. Sobald aber von der ATC eine feste Speed zugewiesen wird, gibt es keine +/- Toleranz mehr. Da muss die vorgegebene Speed eingehalten werden, egal ob dazu schon Flaps gesetzt werden müssen oder nicht, Ein typischer Fall wäre hier EGLL London Heathrow, wo im Intermediate Approach 210, dann 180 und dann im Final 160 bis 4 NM geflogen werden (müssen). Ich habe es mehrfach erlebt, dass irgendein Exote geglaubt hat, er könne dies etwas locker interpretieren. Die ATC war eindeutig dagegen und vielleicht kreist er immer noch irgendwo herum und wartet auf die Approach Clearance…

 

Frage: – was ist eine gute Entfernung zum Ausfahren der Anflughilfen. Ich hörte mal ab 18nm vom Treshold anfangen oder bei speed restrictions je nach Erforderlichkeit. In welchem Flap-Setting wird der localizer intercepted?

Antwort: Auch hier gibt es keine allgemein gültige Antwort. Solange man in der Geschwindigkeitswahl frei ist und man die Verzögerungscharakteristik seines Flugzeuges kennt, die je nach Masse und Flugzeugtyp sehr unterschiedlich sein kann, gibt es durchaus Beispiele, wo man bei 8 NM mit 250 KIAS mit der Geschwindigkeitsreduktion begonnen hat und dennoch eine reguläre Landung hingekriegt hat (der Autor hat dies verschiedentlich auf der DC9-32 praktiziert). Als Anhaltspunkt kann man 20 NM für einen grossen Airliner (B744, B777, A330) nehmen. Für “Mittelklasse” Jets reichen i.d.R. 15 NM. Eine feste Regel gibt es aber, wie gesagt, nicht. Es ist eine Frage der Erfahrung und der Einschränkungen der ATC. Letzteres kann man ja im Simulator durchaus mal weglassen. Dann heisst es einfach üben, üben…

 

Frage: – ich kann sehr oft sehen, dass die meisten in EDDC anfliegenden 5km Luftlinie vor der Runway erst das Fahrwerk ausfahren. Was wäre bei sehr guter Sicht und perfekten Bedingungen denn die niedrigste Höhe für das Ausfahren des Fahrwerks und anschließendem Flap 4 Setting?

Antwort: Dies ist eine Kombination von SOPs (Standard Operating Procedures) der jeweiligen Airline und den technischen Gegebenheiten des Flugzeuges. Grundsätzlich gilt für eine seriöse Airline (und Besatzung…), dass der Anflug bei guten Sichtbedingungen bei 500 ft AGL (above Ground Level), bei Instrumentenbedingungen bei 1000 ft AGL STABILISIERT sein muss. Das heisst im Klartext, die Landekonfiguration muss erstellt sein (Klappen, Fahrwerk), die Anfluggeschwindigkeit muss stabil erreicht sein und die Triebwerke müssen spin-up haben (d.h. nicht mehr im Leerlauf sein).

Der Rest ist dann wieder reine Erfahrungssache. Wenn du, wie berichtet, das Flugzeug siehst, wie es bei 5 km (~900 ft AGL) das Fahrwerk ausfährt, dann kann man daraus schliessen, dass gute Sichtbedingungen herrschen. Somit reicht die restliche Höhe von 400 ft aus (allerdings nur knapp, und die Geschwindigkeit muss schon sehr tief sein), um den Anflug bei 500 ft AGL stabilisiert zu kriegen. Auch das ist wieder eine Frage der Erfahrung und heisst wie oben: üben, üben.. Eigentlich gibt es bei der Anforderung, bei 500 ft AGL stabilisiert zu sein, keinen Interpretationsspielraum… Aber das ist ein Thema vergleichbar mit der “unendlichen Geschichte”…

Der Vollständigkeit halber muss ich hier noch anfügen, dass das Gesagte für kommerzielle Jet-Operation gilt. Turboprops haben da z.T. andere SOPs, weil sie in der Geschwindigkeitsgestaltung etwas flexibler sind.

 

 

Ralf fragt: In Videos (real und Sim) wird bei 2-motorigen Maschinen allermeistens der rechte Motor zuerst gestartet. Gibt es einen techn. Grund oder ist das Aberglaube?

Antwort: Vielleicht sollte man es eher Tradition als Aberglaube nennen. Der ursprüngliche Hauptgrund waren die kürzeren Batteriekabel, da vielfach die Batterie in der Nähe der rechten Flügelwurzel eingebaut war (wenn ich mich recht erinnere, war das bei der DC3 und der B17 so). Dies war solange sinnvoll, als die Motoren noch mit der Batterie gestartet wurden. Einer der berühmtesten “Aberglauben” in dieser Hinsicht war die “magic three” bei der B17. Wurde sie nicht als erste gestartet, so drohte dem Flug Ungemach. ich bin allerdings nicht sicher, ob dies statistisch bewiesen ist…

Traditionell wurden – auch Jets – lange Zeit die Zweimotorigen in der Reihenfolge 2-1, die Viermotorigen in der Reihenfolge 3-4-2-1 gestartet (die Triebwerknummerierung erfolgt in Flugrichtung von links nach rechts). Dies hat sich mittlerweile geändert, da bei 4-mots oftmals (je nach Leistung des Druckluft-Aggregats – APU oder External) zwei Triebwerke gleichzeitig gestartet werden können.

Heutzutage werden nur noch Turboprops meistens über den direkt getriebenen Startergenerator “angeworfen”, wogegen sich bei allen grösseren Jet-Triebwerken der Druckluftstarter durchgesetzt hat. Oftmals werden systemtechnische Gründe aufgeführt (vor allem Hydraulik), die den Erst-Start eines bestimmten Triebwerks verlangen sollen. Dies hat aber aus meiner Erfahrung keine Relevanz, da sich bei einer normalen, seriösen Operation kein Zustand ergeben kann, der dies erfordern würde.

Ohne mich jetzt zu stark in Details zu verlieren, möchte ich als Beispiel das bekannte A320 “Problem” mit dem Gelben Hydrauliksystem am rechten Triebwerk nennen. Dieses speist die Parkbremse und das Alternate Bremssystem. Dessen mehrmalige Operation ist aber durch einen Hydraulik-Akku auch ohne Hydraulikpumpe gewährleistet. Sollte der Akku ausnahmsweise drucklos sein, so wird jeder seriöse Pilot (weil er ja nicht einmal die Parkbremse setzen kann):

1. die Maintenance kontaktieren, um den Grund festzustellen
2. Wenn ein vernachlässigbarer Grund dafür besteht (z.B. Unterhaltsarbeiten am Hydrauliksystem ohne dass anschliessend der Akku aufgeladen wurde), dann wird der Engine Start zwangsweise mit gesetzten Radschuhen, wenn nötig vor einem Pushback, durchgeführt.

Ich gehe davon aus, dass dies bei gleichartigen Flugzeugen ähnlich gehandhabt wird. Es ist einmal mehr – wie so oft – eine Frage der seriösen SOPs einer Airline.

 

 

Steven fragt: Ist es mit einem Airbus oder Boeing möglich/erlaubt mit Reverse Thrust vom Gate ein Push back durchzuführen? Es gibt Videos in denen z.B. bei ATR oder DC9 das so gemacht wird.

Antwort: Powerback (der Fachbegriff für “Rückwärtsrollen mit Umkehrschub”) wird immer noch relativ oft auf kleineren Flugplätzen durchgeführt, wo keine Pushback-Ausrüstung zur Verfügung steht.

Turboprops sind in dieser Hinsicht relativ flexibel und erlauben in den allermeisten Fällen diese Anwendung. Bei Jets ist die Sachlage etwas anders. Während bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken der Powerback noch weitestgehend möglich ist (ich kenne das noch aus persönlicher Erfahrung mit der DC9 und der Fokker100), sind Flugzeuge mit unter dem Flügel montierten Triebwerken davon meistens ausgenommen. Es gibt dafür drei Hauptgründe:

1. Durch die Bodennähe werden jegliche Verunreinigungen/kleine Gegenstände aufgewirbelt und es besteht die Gefahr von FOD (Foreign Object Damage) für das Triebwerk.

2. Die unmittelbar Bodennähe erleichtert das Ansaugen von heissen Abgasen, auch wenn diese heutzutage nicht mehr im Reverser umgeleitet werden. Dies kann sehr schnell zu einer Triebwerksüberhitzung führen.

3. Durch den am Triebwerk entlang nach vorne gerichteten Luftstrom wird den normale Ansaugvorgang für den Niederdruckkompressor (Fan) empfindlich gestört. Die unmittelbare Folge davon kann ein Kompressor-Stall mit den entsprechenden Folgen (am Boden meist ein mehr oder weniger seriöser Triebwerksbrand) sein. Das wurde schon mehr als einmal “demonstriert”. Irgendwann sollte man es auch als Pilot einfach glauben.

Powerback ist – z.B. bei allen Airbussen – vom Hersteller untersagt. Ich gehe davon aus, dass dies bei ähnlich gelagerten Flugzeugen auch ähnlich gehandhabt wird. Es ist mir aber bekannt, dass Boeing für gewisse Modelle und Operationen Ausnahmen gewährt. Aber es würde jetzt zu weit führen, darauf noch im Detail einzugehen.

 –

Frage von Rainer: Geschwindigkeitsmanagement im Sinkflug bei der B737 NG: Der Flightsimmer macht es sich ganz einfach, Flugplan vom FMC berechnen lassen und anschliessend automatisch abfliegen. Wie aber sieht das in der Wirklichkeit aus, oder wenn man online mit ATC fliegt? Wie werden hier die verschiedenen technischen Möglichkeiten die die Boeing bietet, in der Praxis genutzt?

Antwort: Die Geschwindigkeits-Optimierung bei modernen FMC Flugzeugen geschieht hautsächlich über den sogenannten CI, den Cost Index. Ich verzichte hier auf die Definition des CI. Dies kann unter diesem Link: https://de.wikipedia.org/wiki/Cost_Index nachgelesen werden.

Der CI ist eine dimensionslose Zahl (je nach FMC zwischen 0 und 999) und bewirkt eine optimale Anpassung der Geschwindigkeit and die wirtschaftlichen Bedürfnisse der Operation. Das klingt nun schon mal sehr wissenschaftlich, aber es zeigt auch auf, dass die Wahl des CI heutzutage in der Regel nicht mehr den Piloten zusteht, sondern dass dieser von der Airline für jeden Flugzeugtyp festgelegt wird. Ein kleiner CI bewirkt tiefe Geschwindigkeiten, ein grosser umgekehrt. Dies gilt für alle Flugphasen.

Das Speedmanagement ist also schon quasi “von vorneherein” durch die Airline optimiert. Es baut aber darauf, dass z.B. der Sinkflug genauso optimal durchgeführt werden kann, wie der Computer dies berechnet. Und da fängt die Krux schon an. Nachstehend eine (unvollständige) Auswahl aus den vielfältigen Möglichkeiten, einen Sinkflug zu “vermasseln” (bzw. sich diesen vermasseln zu lassen):

1. Der Sinkflug muss wegen ATC-Sektorgrenzen früher begonnen werden
2. Der Sinkflug kann zwar zur vorberechneten Zeit begonnen werden, aber er wird nicht kontinuierlich freigegeben, weil vorausfliegender oder kreuzender Verkehr die weiteren Höhenfreigaben verhindern
3. Der Sinkflug kann erst später begonnen werden, es muss dann aber wegen steilerem Anflugwinkel zusätzlich Energie abgebaut werden
4. Die Geschwindigkeit wird durch die ATC anders als ursprünglich geplant restriktiert (die geplanten Geschwindigkeitsrestriktionen sind in der Optimierung schon berücksichtigt)
5. Aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen kann der geplante Flugweg nicht eingehalten werden
6. und so weiter…

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass ein Sinkflug und Anflug nicht weiter optimiert werden müssen, solange einem aufgrund des Verkehrsaufkommens keinerlei Restriktionen auferlegt werden. Sobald aber irgendeine Restriktion auftritt, ist eine Optimierung durch den FMC praktisch nicht mehr möglich. Von diesem Moment an muss “manuell” optimiert werden. Natürlich lässt sich hier mit den zur Verfügung stehenden Hilfsmittel wie die “Grüne Banane” bei den Boeings (oder Vertical Path Intercept bei Airbus) der Sinkflug noch etwas anpassen, aber die Möglichkeiten sind begrenzt. Schlussendlich muss man sich ja irgendwie zur Landebahn “durchschlagen”. Alle hier genannten Gründe sind vom aktuellen Verkehrsaufkommen am betreffenden Flugplatz abhängig. Es sind ja nicht alle Flughäfen zu jeder Tages- und Nachtzeit gleich dicht beflogen.

Wie viele Flüge prozentual von irgendwelchen Restriktionen betroffen sind, müssten die Airlines aufgrund ihrer eigenen Statistiken belegen. Aus meiner aktiven Zeit kann ich nur sagen, dass es mindestens 50% waren. Ob sich dies heute aufgrund von optimierten ATC Verfahren (Beslottung, CDA Approaches) stark geändert hat, vermag ich nicht zu sagen. Meine Vermutung ist aber dass eher nicht…

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24 Kommentare An "Fragerunde: Approach, Motorstart, Powerback, Speedmanagement"

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Bzgl. CI gibt es von Boeing eine sehr geile Anleitung: https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_10/pdfs/AERO_FuelConsSeries.pdf
Man sieht dass daran auch die optimale Flughöhe dranhängt und je nach Flughöhe auch der Speed.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250kt gilt nicht in Luftraum C, es gibt also keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung unterhalb FL100.

Hier ein übersichtliches Dokument der DFS zu Lufträumen:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Informationsmaterial/2767_DFS_Luftraumfaecher_update%20Internet%20Mai%202016.pdf

Ja, das ist mir bekannt 🙂 Sie ist auch nicht in allen Ländern identisch festgelegt.. Es ging hier nur um die Feststellung, dass es, wenn sie so stipuliert ist, eine MAXIMALGESCHWINDIGKEIT ist

Doch das ist so, unterhalb FL100 gilt max 250 kt’s. Auf jeder Anflugkarte vermerkt. Was du vielleicht meinst ist der Passus as by ATC. Das heißt aber nichts anderes als ATC dir durchaus bei entsprechenden Verkehrsaufkommen entgegenkommen kann was nicht bedeutet das die Regel außer Kraft gesetzt wird. Mal ganz davon abgesehen unter FL100 tummeln sich im gleichen Luftraum VFR und IFR Flugzeuge. Dieses Speedlimit soll IFR Besatzungen trotz ATC Controll eine ausreichende Situation Overview gewährleisten. Was naturbedingt bei höheren Speed immer schwieriger wird.

Man muss verlinkte Veröffentlichungen den auch schon mal richtig lesen. Unterhalb von FL100 gilt definitiv für alle max 250 kt’s.

Nein, das ist eben nicht so: Hier gebe ich direkt zurück, lies bitte mein verlinktes Dokument genau. Seite 5, Luftraum C. Zitat: “Höchstgeschwindigkeit:
VFR 250 kt unterhalb FL 100”. IFR-Verkehr ist also in der Geschwindigkeitswahl frei!

Auf jeder Anflugkarte vermerkt? Nein, irgendwie nicht…habe mir gerade mal (zugegebenermaßen flott auf den aktuellen LIDO-Karten jeweils General, STAR und IAC) EDDM, EDDF, EDDL und EDDV angeguckt – nichts vermerkt, außer bzgl. Geschwindigkeit auf Transitions (allerdings wieder ein anderes Thema).

Ich gebe dir Recht, dass es natürlich keinen Sinn macht, im Anflug auf einen großen Verkehrsflughafen bei entsprechend hohem Verkehrsaufkommen mit Vne durch die Gegend zu kacheln 😉

Ob sich unter FL100 VFR und IFR aufhält, hängt ganz vom Luftraum ab. In Deutschland kann das immer der Fall sein, in Luftraum C wird aber jede Art von Verkehr zueinander gestaffelt, in D (hier übrigens gilt die Begrenzung von 250kt unter Level 100) gibt es Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen.

Dass das Prinzip See and Avoid bei hohen Geschwindigkeiten weniger wirksam ist, stimmt. Die BFU kommt allerdings zu dem Schluss (https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabellen-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf?__blob=publicationFile), dass diese Art der Kollisionsvermeidung mittlerweile überholt ist.

Nun zu meiner Zeit war diese Auslegung geltendes Recht. Und selbst jetzt sagen meine Lehrbücher nichts anderes aus. Glücklicherweise muss ich nicht mehr denn Luftraum mit heutigen Youngstern teilen. Biegt es euch zurecht einen wird’s schon treffen.

just my 2cent’s

Wie du in beiden meiner verlinkten Dokumente lesen kannst (von der DFS und der BFU, aktuell sind sie auch – diesen Institutionen sollte man vertrauen), ist dies eben heutzutage nicht mehr geltendes Recht.

Deine Lehrbücher mögen evtl. veraltet sein, sich also nicht (mehr) auf das aktuelle System beziehen, oder es ist evtl. auch ein Interpretationsfehler deinerseits.

Wie du auf den Schluss kommst, ich sei ein “Youngster”, kann ich mir jetzt nicht erklären…

Schlussendlich: Ich habe mir nichts zurechtgebogen! Alle meine Aussagen findest du 1:1 in den verlinkten Dokumenten wieder. Die DFS und die BFU sollten dir ja anscheinend ein Begriff sein, du implizierst, dass diese ihre Ansichten aus der Luft greifen.

Die Dokumente der BFU besitzen nur empfehlenden Charakter. Haben also keinen Einfluss auf geltendes Recht. Und ja, auch wenn du das nicht wahr haben möchtest, es ist internationales Recht. Das von dir verlinkte Dokument bezüglich der Lufträume bezieht sich wohl nur auf VFR. Nichts desto trotz gibt es Regularien. Auf allen meinen IFR Karten und nebenbei gesagt, besitze ich einige vollständige AIP`s inclusive allgemeinen Teil, wo explizit auf diese Restriktion hingewiesen wird. [Keine Beleidigungen! Die Redaktion!]

Stimmt, die Empfehlungen der BFU sind nicht zwingend. Jedoch führt die BFU in der von mir verlinkten Studie eine Bestandsaufnahme durch. Schau doch mal auf Seite 10, da ist eine schöne Tabelle abgebildet bzgl. der Lufträume und der damit verbundenen Geschwindigkeitsbegrenzung.

Ja, das ganze ist internationales Recht. Das habe ich auch nie bestritten. ICAO Annex 11, Chapter 2, Appendix 4. Da drin stehen meine “Behauptungen” schwarz auf weiß.

Ich verstehe nicht, was du damit meinst, ich würde etwas nicht wahr haben wollen. Wie viele Quellen möchtest du denn noch sehen?

Korrekt, das Dokument der DFS ist für VFR-Piloten zur Information gedacht. Jedoch steht da drin explizit, dass nur für VFR die 250kt-Grenze unterhalb FL100 in Luftraum C gilt.

Okay, auf deinen IFR Karten steht etwas anderes. Das wundert mich, daher würde ich mich freuen, wenn du davon evtl. eine Kopie/Foto etc. hochladen könntest. Mich interessiert das ehrlich!

Zugang zu den AIP’s bekommt man auch im Internet. Da international geregelt, steht zu den Lufträumen in allen AIP’s der Länder, die eine veröffentlichen, hierzu dasselbe.
Meinst du, in der AIP Germany steht unter GEN etwas zu einer etwaigen Geschwindigkeitsbegrenzung? Oben am Rand steht jeweils eine Seitenkennzeichnung, auch hier würde ich mich freuen, wenn du mir die betreffende Seite nennen könntest. Zugang zur AIP habe auch ich.

Und bitte, Beleidigungen müssen doch nicht sein. Wie gesagt, ich bin ernsthaft daran interessiert, das Mysterium zu lösen. Vielleicht irre ich mich ja tatsächlich auch?
Falls andere hier noch Meinungen zu haben, schreibt doch gern etwas dazu 🙂 (bitte mit Quelle!)

Also ich bin bisher auch immer von einem Limit von 250 KIAS ausgegangen – ob VFR oder IFR (was auch daran liegt, dass mein ATC-Tool, welches ich nutze, mich ständig zurechtweist, wenn ich schneller bin im Luftraum C – auch unter IFR). Jetzt habe ich hier die Diskussion mitverfolgt und habe selbst mal nachgeschaut… und ja, es ist richtig: im Luftraum C hat nur VFR das Limit. Das Gesetz ist da – wie Gesetze so sind – eindeutig. Eine Ausnahme für Deutschland gibt es m.W. nicht. Da es sich um einzelne Verträge im Sinne des Völkerrechts handelt, müsste man prüfen, ob es de jure Ausnahmetatbestände gibt. De Facto gibt es die nämlich, wie man auf jeder Approach-Plate sehen kann. Aber da sind dann eben keine bilateralen Verträge daran Schuld, sondern nationales Recht, was, auch wenn es in einigen Belangen subsidiären Charakter ggü. supranationalem Recht hat, durchaus Vorrang “entfalten” kann. Da gelten dann wieder andere Maßstäbe (Sicherheit im Luftverkehr etc.).

Im Prinzip habt ihr also beide recht, im Sinne von: es gilt beides. Aber RECHT im Sinne von Gesetz, ist: 250 KIAS Limit für VFR im C Airspace… auf dem Papier.

Gemäss AIP Germany, gelten im airspace D, E, F und G genell max. 250 kts IAS below 3050m / 10’000ft AMSL – sowohl für IFR als auch VFR. Im airspace C dagegen gilt diese Geschwindigkeitsbegrenzung nur für VFR, nicht aber für IFR. Zu beachten ist dabei aber, dass für VFR Verkehr im airspace C zwingend vorgeschrieben ist: a) permanente Zweiweg Sprechfunk Verbindung und vor allem b) eine ATC clearance. Nachzulesen im AIP Germany Seite ENR 1.4-2 und ENR 1.4-3.

Entscheidend ist aber, dass in Deutschland VFR Flüge im airspace C und D, sowie in jeglichem airspace oberhalb 5’000ft MSL bzw. 3’500ft GND, nur durchgeführt werden dürfen, wenn das betreffende Flugzeug mit einem SSR Transponder ausgerüstet ist (AIP Germany, Seite GEN 1.5-3, Punkt (5)). Nur dies ermöglicht der ATC eine Separation zwischen IFR und VFR traffic. Und auf “look and see” kann verzichtet werden.

Oooops,

kleine aber nicht unbedeutende Ergänzung: In Deutschland gibt es airspace C below 10’000ft/FL100 nur in der Umgebung der Verkehrsflughäfen Berlin, Düsseldorf/Köln, Frankfurt, Hamburg, Hannover, München, Nürnberg, Stuttgart und Zürich (AIP Germany, Seite ENR 2.1-9 bis ENR 2.1-15).
Macht also durchaus Sinn, dort keine Geschwindigkeitsbegrenzung für IFR traffic zu haben.

So hab jetzt auf die schnelle mal ins eAIP von Iceland geschaut steht definitiv drin bei jeder SID und STAR Karte. In meine Jeppesen Karten ist das direkt auf der Karte vermerkt. Im eAIP von Iceland auf jedem Beiblatt zur jeweiligen Karte.

In diesem Sinne
schönen Tach auch

PS.: Ein Speedlimit in einer TMA-C macht irgendwie keinen Sinn.

@Matty:
Danke fürs raussuchen der entsprechenden Seiten in der AIP Germany! Genau so ist es 🙂

@turbopropschupser:
Erstmal ging es ja eigentlich um die Regelung in Deutschland.
Wenn Island das so regelt, ist das da halt so, völlig legitim.

Jedoch scheint auch hier die Geschwindigkeitsbegrenzung nur auf veröffentlichten Verfahren (z.B. SID, STAR, Transition) zu gelten.
So steht auf der Keflavik OMNI-DIRECTIONAL DEPARTURES Karte nichts von max. 250kts below FL100.
Die Regelung der Geschwindigkeit auf veröffentlichten Verfahren haben wir hier in Deutschland ja auch, einfach um die Planbarkeit und damit die Staffelung für ATC zu ermöglichen.

[ja, Günter kriegt das aus Deiner Sicht in den falschen Hals! Wenn Du es nicht schaffst, Dich hier sachlich auszudrücken, dann eben auf diesem Wege. die Red.]

Noch mal was grundsätzliches. Für dich als Pilot (ich unterstell jetzt mal das du keiner bist) zählt grundsätzlich das was auf deinen Karten draufsteht und auf allen meinen Karten ist das vermerkt. Punkt aus basta. Wenn dieser Passus bei deinen Karten nirgendwo erscheint, würde ich mal den Publisher kontaktieren da scheinen Teile zu fehlen. Dein Hinweis auf omnidirectional Charts beweist mir einmal mehr das du sehr wenig oder keine Ahnung hast von der Materie. Und nein ich werde hier jetzt nicht auf die Unterschiede eingehen. Das machst du besser allein. Selbst bei diesen von dir geforderten Beispiel versuchst du noch die Wahrheit zu deinen Gunsten umzudrehen.

Im übrigen finde ich diese Ruprik hier toll für Aviatiklaien. Man kann was lernen.

[Wiederholt Beleidigungen, letzte Warnung vor einer Sperre! Die Red.]

Hier ein Link, wie die Lufträume laut ICAO klassifiziert sind:

https://www.skybrary.aero/index.php/Classification_of_Airspace

Wie man sieht, gibt es in A, B und C kein generelles Speedlimit für IFR-Verkehr.
In diesen Lufträumen ist JEDER Verkehr unter Kontrolle.

Jedes Land kann natürlich davon abweichen, viele machen es auch.
Andere, wie z.B. Deutschland machen es aber eben nicht.

Wenn immer und überall max. 250KIAS below FL100 gelten würde, warum müsste man es dann auf die Karten drucken?

leute also entweder bin ich hier im falschen film oder aber ihr reitet das falsche Pferd. Diese Speed Restriktion below FL100 hat doch nix mit irgendwelchen Lufträumen zu tun.

Oh mann, natürlich! Du kannst doch (in Deutschland!) unter FL100 in G, E, C, D, und D(CTR) sein. Alles versch. Lufträume mit anderen Regulierungen. Zu sehen in:
1: https://www.skybrary.aero/index.php/Classification_of_Airspace
2: AIP Germany Seite ENR 1.4-2 und ENR 1.4-3.
3: ICAO Annex 11, Chapter 2, Appendix
4: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Informationsmaterial/2767_DFS_Luftraumfaecher_update%20Internet%20Mai%202016.pdf

Sondern?

Du kannst es mir glauben oder nicht, aber ich bin tatsächlich Pilot. PPL-A + IR, angefangen mit Segelflug, dann auf TMG und jetzt E-Klasse.
Ich maße mir jetzt einfach mal an, schon Ahnung von der Materie zu haben, da ich – genau wie du ja anscheinend auch – die IR Ausbildung durchgemacht habe.
Und nein, ich versuche mir nichts “umzudrehen” – ich gehe lediglich auf die Fakten ein. Wie gesagt, ich kann mich tatsächlich irren, deswegen schrieb ich ja “auf den ersten Blick”.

Auf jeden Fall ist festzuhalten, und das schreiben ja jetzt hier auch andere, und es gibt mittlerweile mehr als genug Quellen dafür: In Deutschland kein generelles Speedlimit für IFR below FL100.

Für meine Karten ist die DFS verantwortlich. Für wie wahrscheinlich hältst du es, dass gerade die DFS seit Jahren den Hinweis auf ein Speedlimit auf ihren Karten “vergisst”? Das wäre schon mehreren aufgefallen. Vorschlag an dich: Ruf doch die DFS mal an, da kann dir bestimmt jemand weiterhelfen 😉

Schlussendlich: Für mich ist die Diskussion vorbei, du wolltest mich ja anscheinend schon zweimal beleidigen, und ich verstehe echt nicht, warum. Ich habe rein sachlich argumentiert, und anstatt, dass du versucht, mir auf gleicher Weise zu entgegnen, ufert das hier aus.

Fass dir bitte an die eigene Nase, denn so wie es aussieht, kann man im Kommentarbereich eines Simulationsmagazins tatsächlich noch dazu lernen 😉

Super informativ ! Vielen herzlichen Dank für die Einblicke !!!!

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