Review: Leonardo Software Fly The Maddog X (P3Dv4)

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Leonardo hat das Simulationsmodell der MD-82, welches schon gut abgehangen war, vergleichsweise überraschend auf den aktuellen Stand der Technik und auch der Preise gebracht. Wie sich das Ding in Prepar3d v4 fliegt und ob es den Preis wert ist, erfahrt ihr im Artikel.

Zugegeben, im FSX hatte ich die Leonardo MD-82 nicht ernsthaft am Laufen. Ich hatte sie mal gekauft, sie lief bei mir aber irgendwie nie so richtig rund, erschien mir altbacken und ich hatte keinen richtigen Zugang gefunden. Der “Vorgänger”, die DC-9 von Coolsky, mit der flog ich deutlich öfter. Die MD-82 von Coolsky, wiederum, die war grafisch noch deutlich schlechter als die Maddog, und keine vernünftige Alternative. Und das war Schade, ist die DC-9/MD-82 doch ein faszinierendes Flugzeug.

Was macht aber eigentlich die Faszination dieses Flugzeugtyps aus? Das kann ich für mich beantworten mit: Hey, was ein leicht unlogisches Ding, das sich so ganz anders verhält als die üblichen Boeing-Airbus-Maschinen.  Und die moderneren McDonnell-Douglas-Maschinen sprechen ständig mit einem. Stabilizer Motion, Spoilers, Autoflight, alle möglichen Sprachsamples waren da mit dabei. Auf der anderen Seite markierte die MD-82 meinen persönlichen Eintritt ins Vielflieger-Leben: Aus Frankfurt flog Iberia mit der Maschine nach Spanien, und Mitte der Nuller-Jahre bin ich dort öfter hingeflogen. Mein Anfängerfehler: Der Flieger mag zwar überwiegend schön leise sein, im hinteren Teil zwischen den Triebwerken war er es nicht. Von den europäischen Routen ist der Flugzeugtyp mittlerweile schon lange verschwunden. In Amerika fliegen Delta und American laut Wikipedia noch mit nennenswerten Zahlen des Typs.

Schauen wir mal auf die Geschichte und Besonderheiten der MD-82 und ihrer Verwandtschaft, ohne das ich euch hier den Wikipedia-Artikel abschreiben wollen würde: 1965 flog die DC-9 das erste Mal. Ähnlich wie die Boeing 727 (Erstflug 1963)  war sie als Kurzstreckenflugzeug neben der DC-8 konzipiert, allerdings nur mit zwei Triebwerken. Die DC-9 war damals (im Gegensatz zur 727) eines der ersten Flugzeuge, das regulär nur von zwei Piloten geflogen wurde. Ende der siebziger Jahre kam die DC-9 in die Jahre und es stand eine grundlegende Modernisierung an. Passend zum anstehenden Jahrzehntwechsel und zur neuen Nomenklatur kam als Ergebnis die MD-80er-Serie auf den Markt:

  • MD-81: Andere Triebwerke gegenüber der DC-9, gesteckt um 4,5 m gegenüber der DC-9-50,
  • MD-82: Schwerer und stärkere Triebwerke gegenüber der MD-81,
  • MD-83: Schwerer und stärkere Triebwerke gegenüber der MD-82, höheres Startgewicht und längere Reichweite,
  • MD-87: Kürzer: Größe vergleichbar mit DC-9-50, Cockpit mit EFIS,
  • MD-88: MD-82 mit modernerem Cockpit (EFIS).

Angetrieben werden alle MD-80 von JT8D-Triebwerken, die es so auch schon in der DC-9 gab. Es sind Zweiwellen-Triebwerke, das Bypass-Verhältnis in der DC-9 war etwa 0.9:1, ist in den -200er-Versionen in der MD-80 etwa 2:1. Das bedeutet, dass zwei Drittel der angesaugten Luftmasse nicht durch die Brennkammer gehen, sondern nur vom Fan angesaugt und hinten wieder ausgestoßen werden. Zum Vergleich: Die CFM-56-Triebwerke der 737 haben ein Bypass-Verhältnis von etwa 5:1, die Rolls Royce Trent in der 787 fliegen mit 10:1. Die Wurzeln des JT8D liegen übrigens im militärischen Bereich, bei der A-6. Passt ja wieder zu unserem Lockheed-Martin-Simulator.

Zum Cockpit: Es ist nicht einfach, anhand der Google-Bildersuche das originale Cockpit-Layout zu recherchieren, weil fast alle Bilder dort EFIS-Cockpits zeigen. Ursprünglich kam die MD-80 aber wohl mit einem analogen Cockpit, bei dem der künstliche Horizont und darunter das VOR-Instrument das Bild dominieren. Wohl mit der MD-87 und dann später als Retrofit für die anderen Maschinen kam das Cockpit, wie wir es in Leonardo’s Flugzeug finden: Ein elektronischer künstlicher Horizont und darunter ein konfigurierbares Navigationsdisplay. Die alte Fassung der Leonardo Fly The Maddog simulierte meiner Erinnerung nach noch die verschiedenen Cockpit-Layouts, imindestens im 2D-Cockpit, eventuell nicht im virtuellen Cockpit. Es scheint übrigens ein schönes Durcheinander der Benennungen und Retrofits gegeben zu haben (Frage: Ist eine mit EFIS-Cockpit nachgerüstete MD-82 eigentlich eine MD-88? Antwort: Kommt drauf an bei welcher Fluglinie!).

Das verspricht der Hersteller, Lieferumfang, Installation

Der Hersteller, Leonardo Simulations aus Italien, verspricht zunächst mal nichts anderes als eine Study-Level-Simulation, mit der sich die sicher nur noch wenigen verbliebenen Pilotenanwärter auf die MD-82 vorbereiten könnten. Bedenkt man, dass die “alte” Version der Fly The Maddog X über vollständig simulierte Sicherungen (“Circuit Breaker”) verfügte, mag das nicht sehr abwegig sein. Im Gegensatz zu früher gibt es nur noch ein Cockpit-Layout, das eher einer MD-88 entspricht, dafür sind alle Systeme – doppelt! – simuliert. Zusätzlich gibt es noch 8 Bemalungen, darunter Alitalia, SAS, 2x Delta und American Airlines. Etwas zu denken gibt mir dieses Statement: “Fly the Maddog X also features the undocumented intriguing details that real pilots experience when flying the real aircraft.”. Hm, ich kenne leider keinen Piloten, der mich über diese Quirks aufklären könnte :).

Die Maddog X gibt es zum Premium-Preis von 83,30 € für Prepar3d V4 oder 67,83 € für FSX und Prepar3d V3, zum Beispiel im simMarket. Sie spielt mit beiden Preisen ziemlich genau in der Liga der PMDG 737 NGX. Was bekommt man dafür? Zunächst: Eines der umfassendsten “Desktop-Tools”, das ich bisher für ein einzelnes Flugzeug-Addon gesehen habe (mehr dazu später). Das Tool ist auch für die Deaktivierung / Aktivierung der Maddog im Falle eines Updates erforderlich, und Updates gibt es häufig (aktuell ist derzeit der Version 1.1.0 oder als Open Beta im Forum). Das Support-Forum lässt sich leider nur nach Registrierung und Kauf des Produkts lesen.

Die mitgelieferte Dokumentation gliedert sich in “Quick Guide” und “User Manual”, die sich mit der Installation und dem Betrieb sowie (User Manual) fast ausschließlich mit dem Load Manager befassen, knappe Checklisten und Geschwindigkeitsübersichten, sowie einem umfangreichen Dokument, dass sich an das originale FCOM Volume 1 und Volume 2 annähert.Was mir leider ziemlich fehlt ist ein Tutorial, das den neuen Nutzer an die Hand nimmt und einen Beispielflug durchführt – wie es sich bei Addons zum Beispiel von PMDG bewährt hat. Denn so kann man zwar anhand der Prozeduren nachvollziehen, was zu tun ist, versteht aber nicht unbedingt immer, warum. Das Problem scheint es auch schon vor 12 Jahren gegeben zu haben: Es gibt im simMarket nämlich ein Tutorial-Dokument zu kaufenwas etwas eigenartig klingt. Bei näherer Betrachtung liefert dieses (in Deutsch geschriebene) Tutorial aber einen echten Mehrwert und es steckt viel Arbeit drin, sagen meine Kollegen. Übrigens ist die originale Dokumentation bei weitem nicht frei von Rechtschreib- und Formatierungsfehlern, was dann ein wenig lieblos aussieht. Schade!

Leider nicht in der mitgelieferten Dokumentation enthalten, aber eigentlich ein tolles Einstiegsdokument, das ich jedem Käufer oder Interessierten ans Herz legen kann: Auf der Leonardo-Homepage gibt es die “Advanced Training Notes” zum freien Download, und für die Flugplanung gibt es dort einen Rechner, der anhand von Temperatur, Startbahnlänge und Wind die Temperatur für den Flex Take-Off berechnet.

Load Manager und Bedienung im Simulator

Das Desktop-Tool, das sich bescheiden als Load-Manager tarnt, ist überaus umfangreich. Es ist die Zentrale, in der komplexe Einstellungen getätigt werden, die Registrierung vorgenommen oder gelöscht wird (derzeit erforderlich, um Updates vorzunehmen), aber hier können auch Routen erstellt, gespeichert und dann im Simulator als Company Routes übernommen werden, das Wetter der Flughäfen kann abgefragt werden und – Load Sheet und Flugplan ausgedruckt. Das passt sicher nicht so exakt wie in anderen Tools, aber für eine schnelle Planung eignet sich der Load Manager schon ganz gut. Bei einem kurzen Test war sich der Load Manager nicht ganz einig mit Pro Flight Planner X (mit dem Standard-MD-82-Profil), es wird ein höherer Verbrauch angenommen. Das stört bei den kleinen Feierabendflügen aber nicht, wenn ohnehin kaum Sprit an Bord ist.

Komplexe Bedienelemente können über Events konfiguriert werden, allerdings finde ich die Methode mit dem kleinen Fenster etwas unübersichtlich, und die direkte Angabe von Joystick und Knopf ist erforderlich, aber ich kann mir bei meinem Joystick-Setup leider nie merken, welcher Knopf wie heißt – daher verwende ich lieber FSUIPC. Teilweise klappt das auch, zum Beispiel beim Fahrwerk, teilweise aber leider auch nicht: Konkret funktioniert mein Rotary Encoder, mit dem ich das Heading eindrehe, hier nicht über FSUIPC. Mein mit LINDA vertrauter Kollege sagt, damit würde es klappen – sollte ich mich doch mal einarbeiten.

Hier eine Übersicht der anderen Screens des Load-Managers.

Zusammenfassend: Der Load Manager ist eine gute Idee, die ich in dieser Form noch nicht oft gesehen habe.

Für die Bedienung im Simulator gibt es per Shift+1 ein Panel, das zum schnellen Umschalten der Sichten dient (ähnlich wie bei den Aerosoft Airbussen) und aber auch zur Kommunikation mit der Ground Crew, zum Öffnen der Türen, und – zum Einblenden der korrekten Take-Off-Daten, vergleichbar mit der V1-Gauge, die es für ein paar Captain-Sim-Maschinen gibt. Zusammen auch eine tolle Idee!

Erster Eindruck

Grundsätzlich ist die Bedienung im Cockpit nicht anders als in anderen Flieger. Die Konfiguration lässt sich übrigens im Add-On-Pulldownmenü aus “Cold&Dark”, “Ready To Start” und “Ready To Fly” auswählen, was sehr hilfreich ist, weil das fachgerechte Aufwecken der MD-82 ein komplexes Unterfangen ist. Für den ersten Eindruck habe ich mir das nämlich gespart und bin einige Platzrunden um Hahn im Hunsrück (Aerosoft EDFH in der Version von simmershome) hand-geflogen.

Die Maschine fliegt sich ähnlich handlich wie andere Flugzeuge dieser Größe, aber man hört im Cockpit die Triebwerke nicht. Das ist sicher realistisch (die hört man dafür eben sehr gut in den letzten Sitzreihen), aber es macht die Schub-Steuerung schwierig. Die Triebwerke sind auch eher zäh und reagieren träge und in tiefen Leistungsbereichen sensibel auf Schubänderungen (daher auch der Hinweis in der Dokumentation, die Triebwerke im Flug nicht auf Idle zu stellen, sie würden sonst zu lange brauchen, um wieder Leistung aufzubauen!).

Das macht besonders in den ersten Runden den Anflug nicht ganz einfach, die Geschwindigkeit pendelt halt ein wenig. Ich kann mich erinnern, ähnliche Runden in der X-Plane-11-Default-MD80 geflogen zu sein, da war das einfacher, aber vielleicht ist die Triebwerkssimulation dort nicht so detailliert wie bei der Maddox X.

Die Bedienung, gerade bei ein paar Platzrunden, ist nicht viel anders als bei anderen Flugzeugen. Die Simulator-Performance mit Oculus Rift in Prepar3d V4.2 ist auf meinem alten Rechner ausreichend bis gut, es müssen so um die 30 Frames gewesen sein. Raumgefühl und Optik passen auch. Allerdings habe ich mir aus “Leistungsangst” (vor allem in VR) TrueGlass und TrueLight gespart.

Außenmodell

Den Rundgang um das Flugzeug hatte ich mir für den ersten Eindruck natürlich auch geschenkt – holen wir das jetzt nach.

Von weitem kann man natürlich die Detailfülle nicht beurteilen. Aus der Nähe fällt auf, dass die Texturen sehr detailliert sind, und auch Anbauteile gut dargestellt werden.

Das geht so weit, dass sogar kleine Beschriftungen gut lesbar sind. Hinter dieser Klappe würde man jetzt den Stecker der Ground Power Unit einstecken, siehe unten:

Passend zum Alter, dass diese Maschinen mittlerweile erreicht haben, ist die Rumpfkante im Bereich der Klappe des Radoms doch schon sehr abgenutzt und zeigt das blanke Metall.

Das Bugfahrwerk und die Taxi-Lichter: Es sind Reifen von Goodyear aufgezogen, leider lässt sich die Größe nicht erkennen.

Hier eine Perspektive zum Nietenzählen. Schade, dass sich ein Rechtschreibfehler eingeschlichen hat: “Do not operate went the plane is moving” passt nicht ganz. Immerhin wird das bei allen anderen Beschriftungen neben den Frachtraumklappen konsequent fortgeführt.

Jetzt geht es um den Flügel, der auch sehr detailliert dargestellt ist.

Die Triebwerke dominieren das Heck, sind wegen des kleinen Bypass-Verhältnisses aber relativ schlank. Würden die Triebwerke jetzt schon laufen, würden wir leider trotzdem keine drehenden Fan-Schaufen sehen. Ich bin mit nicht ganz sicher, ob das ein Modellierungsfehler ist, oder am Lufteinlass vorne nur feststehende Leiteinrichtungen verbaut sind.

Hinter dieser Klappe sitzt die APU:

In dieser Perspektive sind die Anbauten am Flügel (Antennen? Staurohre?) gut zu erkennen.

Das Hauptfahrwerk wird – im Gegensatz zur 737 – vollständig eingezogen und hinter Klappen versteckt.

Etwas unnötig aus meiner persönlichen Warte ist die auch von außen sichtbare modellierte Kabine. Aber vielleicht macht man das heute so.

Insgesamt ist das Außenmodell auf der Höhe der Zeit, es ist sehr detailliert und fängt meiner Meinung nach den Charme des Fliegers gut ein – insbesondere gefällt mir die Hecksektion mit dem massiven Triebwerken. Ob jedes Maß stimmt kann ich natürlich nicht sagen, würde es aber mal annehmen. Das Außenmodell passt auf jeden Fall schon mal zum Preisschild des Modells – und ich muss sagen, dass ich das nicht unbedingt erwartet hatte: Meine Erwartung war zunächst, dass da einiges von “damals” weiterverwendet werden würde.

Cockpit

Wie bereits oben erwähnt: Wir bekommen leider nicht das ursprüngliche MD-80-Cockpit zu Gesicht, sondern das etwas modernere mit den zwei Monitoren anstelle von künstlichem Horizont und VOR. Auch hier scheint nichts von “damals” aufgehoben worden zu sein: Das Cockpit ist fast durchweg hochauflösend umgesetzt. An wenigen Stellen – zum Beispiel an der Bedieneinheit für das EFIS-Display, links vom Kapitän – fallen aber, zumindest auf einem 4K-Display, einige Texturen von Knöpfen unangenehm unscharf auf. Übrigens ist auch der Load-Manager nicht vollständig an 4K angepasst. Hier das grundsätzliche Cockpit-Layout in der Übersicht.

Es gibt den klassischen T-Aufbau vor jedem Piloten, mit mittigem elektronischem künstlichem Horizont, daneben Geschwindigkeit und Höhe. Die Vertikalgeschwindigkeit wird auf einem Display unter dem Höhenmesser angezeigt.

Am Glareshield befindet sich hier nicht nur die Bedieneinheit für Flight Director und Autopilot (Flight Guidance Control Panel), sondern auch die Außenlichter.

Mittig sind die Triebwerksinstrumente mit vielen digitalen Anzeigen, hier übrigens dargestellt beim Lichttest – das leuchtet sonst nicht alles so hell.

Das Center Pedestal mit Triebwerkssteuerung, Steuerung der Druckkabine, Trimmung (der riesige Griff auf der linken Seite mit den drei Knubbeln).

Das Overhead-Panel hat sich gegenüber der DC-9 nicht wirklich geändert (unten links). Die Sicherungen lassen sich alle bedienen – ob die Funktion und die “Quirks” dann aber originalgetreu sind, kann ich natürlich nicht beurteilen.Modernisiert gegenüber der DC-9 ist die Einheit mit Funk- und VOR-Bedienung (ganz rechts), es gibt übrigens auch ein Wetter-RADAR, das mit Active Sky Next oder REX funktioniert (Auswahl im Load Manager erforderlich!). Im Gegensatz zu den anderen Knöpfen und Schaltern gibt es kein optisches Feedback (z.B. Animationen eines gedrückten Knopfes).

Wer von der 737 kommt, sucht vermutlich relativ lange nach Parkbremse und EFIS-Steuerung: Beides befindet sich links des Kapitänssitzes, die Parkbremse ist der große Knopf in der Bugradsteuerung (Tiller).

Eine Sache hat mir besonders gefallen: Gekrümmte Monitore (ja, “Flat Screen” kommt daher) bei den Eingabeeinheiten des FMC, den sogenannten CDUs, hatte ich bisher im Simulator noch nicht gesehen (man sagt mir aber, dass gewisse PMDG-Flugzeuge sowas haben sollen).

Im Cockpit hat der Designer übrigens auch einen Rechtschreibfehler versteckt: Es gibt dort ein Maintanance Interphone. Aber trotzdem: Auch die Optik des Cockpits ist auf der Höhe der Zeit und passt zum Preisschild – das hatte ich so nicht unbedingt erwartet. Was aber alles dahinter steckt, das klären wir unter

Systeme

Und was bietet sich besser an, die Systeme eines Flugzeugs zu verstehen, als es anhand der dokumentierten Prozeduren aufzuwecken und in die Luft zu bringen. Das dauerte bei mir etwas über eine Stunde, ohne dass ich allzu lange nach Schaltern suchen musste – gerade das Overheadpanel unterscheidet sich kaum von der DC-9. Die Zeit geht dabei aber vor allem für das Durchführen von Tests, Beobachten von Messwerten und Prüfen von ohnehin bereits richtig gestellten Knöpfen drauf. Wer den Flieger einfach nur Aufwecken und in die Luft bringen möchte, ist sicher schneller. Noch schneller ist, wer – wie eingangs erwähnt – den Flieger per Add-On-Menü in “Ready to Start” oder “Ready to Fly” versetzt.

Mit dem vollen Aufwecken des Fliegers werde ich euch natürlich nicht langweilen, abe rich möchte die Besonderheiten sowohl des Simulationsmodells rausgreifen, als auch das, was in der MD-82 für Boeing-Piloten etwas ungewöhnlich ist.

Wer sich also für den langen Weg entscheidet, der findet nach ein wenig Geplänkel den Punkt “Check Circuit Breaker” (Sicherungen kontrollieren). Bei Leonardo’s MD-82 (wie auch schon beim Vorgänger) lassen sich die Sicherungen alle betätigen. Erforderlich wird es für die meisten von uns nicht sein; selbst bei den abnormalen Prozeduren werden Sicherungen nicht erwähnt. Lediglich bei Generatorproblemen, die im übrigens sehr ausführlichen “Normal-Procedures”-Dokument beschrieben sind, ist das Zurücksetzen von Sicherungen erforderlich.

Der Start der APU ist in den Prozeduren ausführlich beschrieben und geht auch schnell von der Hand, wenn Kraftstoff über die Startpumpe gefördert wird. Die Startpumpe ist die einzige Pumpe, die mit Gleichspannung aus der Batterie funktioniert. Der Schalter dafür ist übrigens nicht in der Gruppe der übrigen Treibstoffpumpen angeordnet, sondern ganz links neben den Triebwerksschaltern – das ist so eine der Eigenheiten der MD-82.

Eine weitere Eigenheit der MD-80er ist die Art, wie Fehlermeldungen präsentiert werden: Dazu gibt es zwei Displays am unteren Ende des Overheadpanels knapp über der Fensteroberkante. Die dort erscheinenden Texte lassen sich über ein paar unterhalb angebrachte Tasten gruppieren, zum Beispiel nach Elektrikfehlern, Steuerung und so weiter, und auch scrollen. Sobald die beiden Wechselstrombusse Strom bekommen (nach APU-Start oder wenn Ground Power zur Verfügung steht) füllen sich diese Displays, und das Aufleuchten von Meldungen wird durch akustische Hinweistöne untermalt. Zusätzlich gibt es rechts neben diesen beiden Displays eine Gruppe von 21 fest definierten Meldungen, die – nicht ohne akustische Untermalung – aufleuchten können.

Die Prozeduren gehen detailliert auf Tests und entsprechende Reaktionen des Flugzeugs ein. Hier ein paar Impressionen der Christbaumbeleuchtung bei Tests:

Bei der MD-82 habe ich übrigens auch das erste Mal einen Flight Recorder eingeschaltet und parametriert: Flug 11, Leg 1 am 29.4.

Schön ist der Test des Gear Horns, für den man einfach kurz am Fahrwerkshebel zieht, ohne den Hebel umzulegen.

Alles in allem erscheint es mir, als wäre die MD-82 (und möglicherweise vergleichbare Flugzeuge wie die 737 Classic, die ich aber nicht kenne) genau das Scharnier zwischen den Steam-Gauge-Fliegern und der computerisierten 737NG und Airbus 32X sind: Es gibt schon FMC und auch Navigationsdisplays, aber noch keine übergreifenden Displays, die den Status von verschiedenen Systemen zusammenfassen, so dass viele einzelne Systeme (vermutlich jeweils mit eigenen Steuergeräten) abgetastet werden müssen. Interessant und mal was anderes.

Noch eine Eigenart: Die MD-82 verfügt über zwei Hydraulikpumpen, die von den Triebwerken angetrieben werden, und eine Aux-Pumpe am Wechselstrom-Bus – soweit nichts besonderes. Um die Pumpen aber nicht permanent auf voller Leistung laufen zu lassen gibt es die Stufen High und Low: Low reiht für die Ansteuerung der Ruder, aber zum Fahren des Fahrwerks, der Klappen und der Slats ist die Stufe High erforderlich. Die passenden Schalter befinden sich etwa in Höhe des linken Knies des Copiloten. Im Modus “Low” klappt das Einfahren des Fahrwerks mangels Hydraulikleistung nicht mehr.

Dafür bietet es sich übrigens an, mittels Panel Shift+1 die Yokes auszublenden, denn in der Standardansicht des Copiloten sind die Schalter eben genau hinter dem linken Horn. Immerhin fällt der Autopilot nicht sofort aus, wenn man das Steuer leicht bewegt, um die Schalter im Flug auf Low zu stellen.

Die Triebwerksanzeigen nehmen die Mitte des Instrumentenbretts ein. Es gibt jeweils eine Anzeige die EPR, Drehzahl der beiden Wellen N1 und N2 und Abgastemperatur, aber auch hier sind wieder ein paar Besonderheiten verbaut. Neben den digitalen Instrumenten mit außen angeordneten quasi-analogen Zeigern aus LEDs gibt es einen Anzeigenblock mit Temperaturen und Öl- und Hydraulikanzeigen, und außerdem noch eine Art Vorwahl für den Soll-EPR, bestehend aus 6 Tasten, zum Beispiel TO Flex (leuchtet), Max Climb Trust, Go Around und ähnliches. Für die Auswahl der angenommenen Temperatur für TO Flex gibt es einen Drehregler, momentan ist 40° C eingestellt (dafür wird das rechte Feld des Flight Mode Annunciators). Flex Take Off klappt übrigens nur dann, wenn das Automatic Reserve Thrust-System ausgeschaltet ist, dass für den Fall eines Triebwerksausfalls automatisch den Schub des verbliebenen Triebwerks maximiert.

Letztendlich resultiert die Vorwahl des Schubs in einem kleinen Indikator neben den EPR-Anzeigen (im Bild ungefähr auf der 2-Uhr-Position zu sehen), die auch von der Autothrottle im Modus EPR LIM automatisch eingestellt werden kann.

Zum Flight Management Computer und der Bedienung in den CDUs gibt es wenig zu sagen: Die Eingabe von Routen und Flugdaten unterscheidet sich kaum von einer 737NG. Es gibt bei der Eingabe von Masse und Treibstoffmenge zwar keinen Shortcut, wie das bei PMDG der Fall ist, aber die Werte lassen sich einfach von der Treibstoffanzeige ablesen – Geschwindigkeiten dann einfach von den Speed Bugs ablesen, die über einen Click in die obere Hälfte des Geschwindigkeitsmessers erzeugt werden.

Beispiele für kleine Unterschiede: Treibstoffmenge muss mit /N (Normal Burn, also erst den Center-Tank und dann die Flügeltanks nutzen) oder /A (Alternate Burn, aus allen Tanks speisen) eingegeben werden, und der Computer erwartet unter “Legs” Immer die Angabe von Geschwindigkeit und Höhe.

Und – es gibt nicht alle Seiten, die man in neueren Flugzeugen findet. Eine “Prog”-Seite wie in der 737 mit einer Flugübersicht existiert nur in Ansätzen als “GPS PRED”. Plausibel, ist das System doch deutlich älter als in der 737NG.

Eine Berechnung der erforderlichen Trimmung erfordert die Einstellung von Schwerpunktlage (Center of Gravity, CG) und Klappenstellung an einem kleinen Drehrechner: Im Feld “Long Trim” darüber wird dann der Trimindex angezeigt, der an der Skala rechts eingestellt werden muss. Eigentlich ziemlich simpel, und es verhindert effektiv die nervende “Stabilizer”-Warnung beim Start. Die Töne lassen sich übrigen im Load Manager in der Laustärke einstellen. Damit könnte man z.B. den Trimmersound etwas dämpfen.

Und um die Warntöne beim Start dann völlig zufrieden zu stellen: Autobrake-Selector (Mittelkonsole, Copilotseite) auf TO und Kippschalter darüber auf Arm, und Spoiler auf Arm.

Weitere Besonderheiten sind mir zumindest beim Vorbereiten der Maschine nicht aufgefallen. Der Triebwerksstart funktioniert hier auch wie sonst: Für Druck in der Pneumatik sorgen, indem der Air Supply zur Klimaanlage abgeschaltet wird, Starter betätigen, bei 20% N2-Drehzahl Treibstoffzufuhr aktivieren, und es kann losgehen. Ein unnatürlich schnelles Hochfahren ist mir nicht aufgefallen.

Vor dem Take-Off-Roll solltet ihr euch noch vergewissern, dass die Klappen korrekt eingestellt sind. Hierzu gibt es eine weitere Besonderheit: Für die Klappen gibt es zunächst die fixen Werte 0, 11, 15, 28 und 40. Falls erforderlich, kann aber zum Beispiel anhand des Drehschalters “FLAP T.O. SEL” eine beliebige zusätzliche Rüstung zwischen 0 und 23 eingestellt werden – im Bild steht der Klappenhebel bei den eingestellten 5°. Nett, aber – es mitgeliefert werden nur Speed Tables für 15° Klappenstellung, hier muss man auf externe Tools wie zum Beispiel TOPCAT ausweichen.

Habt ihr alles richtig gemacht, steht einem nicht durch Stimmsamples unterbrochenen Take-Off nichts mehr im Wege. Das Einfahren des Fahrwerks wird mit einem leisen Reifenquitschen vom Bugrad belohnt, dass mir so auch neu war – es scheint aber tatsächlich normal zu sein.

Autopilot

Das Konzept der Bedienung des Autopiloten sieht zunächst vertraut aus. In der Mitte des Glareshield Panels finden sich die Bedienelemente für die Flight Director / Autopilotensteuerung, eingerahmt von VOR- und Course-Einstellung, die Bezeichnung ist ist “Flight Guidance Control Panel” FGCP.

Die Drehknöpfe für Heading und Altitude lassen sich nicht nur drehen, wie in den Boeings, sondern auch ziehen und drücken (Heading), ähnlich wie in den Airbussen. Ich fand die Mausbedienung etwas inkonsistent: Klicken mit der linken Maustaste zieht den jeweiligen Knopf heraus, das aktiviert dann Heading Select beziehungsweise Altitude Arm (Merkregel: Ziehen = Vorwahl), Klicken mit der rechten Maustaste aktiviert Heading Hold. Inkonsistent deswegen, weil zum Beispiel bei der Feststellbremse dann doch wieder ein Rechtsklick den Knopf herauszieht.

Die Modi des Autopiloten entsprechen dem Üblichen, aber Achtung: die Geschwindigkeit, die per IAS Hold gehalten werden soll, wird nicht im Speed Window der Autothrottle eingestellt, sondern anhand des Drehreglers, mit dem sonst auch Vertical Speed eingedreht wird. Das passt gut, wenn die Autothrottle per EPR LIM, ge-‘clamp’-ten Schubhebeln und Trust Rating Computer einen vorgewählten Schub einstellt.

Ansonsten bedient sich der Autopilot nicht viel anders als in Boeing–Flugzeugen, per NAV und VNAV fliegt sich die MD-82 fast von selbst (Vorsicht bei Descent: achtet darauf, dass nicht noch eine alte, nicht passende Höhe vorgewählt ist, die den Sinkflug unterbrechen könnte).

Bei leichtem Wind ist mir nach dem Abflug ein deutliches Schwingen um die Nickachse aufgefallen, und auch beim Capture der im FMC programmierten Route habe ich einige Overshoots und eine gewisse Instabilität beobachtet. Aber vielleicht sind das diese Quirks, von denen mir echte Piloten hätten erzählen können.

Performance und Sonstiges

An der Performance der Leonardo MD-82 habe ich nichts auszusetzen: Abflug aus KFJK mit mittleren Einstellungen bei etwa 25 Frames pro Sekunde mit 4k auf dem Monitor, stehend in FlyTampa’s Wien mit Oculus Rift und etwa 30 FPS bei rückenfreien Kopfbewegungen – funktioniert! Ohne Virtual Reality (das mit Prepar3d V4.2 übrigens einen unglaublichen Sprung nach vorne gemacht hat) würde meine Leistung sicher auch für TrueGlass und TrueLight reichen.

Von einem Kollegen, der TOPCAT in Benutzung hat, habe ich außerdem die Bestätigung, dass TOPCAT mit dem “alten” Maddog-X-Profil weiterhin funktioniert, und ich darf euch noch auf die Remote CDU hinweisen, mit der sich die CDU der MD-82 über Tablets oder Smartphones im Netzwerk bedienen lässt (Download).

Nachts im Cockpit

So, nachdem ich mir im Review aus Leistungsangst die True-Technologien gespart habe möchte ich doch noch einen kleinen Vergleich der Beleuchtung mit und ohne diese Zaubertechnologien machen. OHNE TrueLight sieht der Flieger ganz passabel aus, aber das Dimmen der Flutlichter klappt nicht.

MIT TrueLight ist eine sehr feine Einstellung der Beleuchtung, der Flutbeleuchtung auch nur einer Cockpitseite und natürlich ein sehr feines Dimmen der Lichter möglich. Also auch in der Nacht gilt: optisch keine Kritikpunkte!

Fazit

Wow, was ein komplexes Simulationsmodell eines interessanten Flugzeugs aus der frühen Zeit der Automatisierung. Leonardo hat hier extrem viel umgesetzt und dabei Performance und Optik gut im Griff: Der Flieger sieht innen und außen gut aus und läuft flüssig. Er fliegt sich manuell plausibel, der Autopilot schwingt aber gelegentlich um die Nickachse und ist manchmal instabil bei Einfangen vom Kurs. Das kann gewollt sein (=Quirks, die auch im echten Flugzeug vorhanden sind), muss aber nicht. In Anbetracht der Komplexität von Systemen bis hin zu einzeln modellierten Sicherungen, der schönen Optik, der Performance und der umfassenden Dokumentation kann ich die Leonardo MD-82 nur empfehlen, sie ist grundsätzlich ihr Geld wert. Der Load Manager, der fast schon ein Routenplaner ist, macht sich auch sehr gut, und an vielen Stellen scheint eine hohe Detailverliebtheit durch.

Leider gibt es da noch einen kleinen, kleinen Beigeschmack: Vielleicht bin ich altmodisch, aber bei einem Flugzeug in der Größenordnung um 80 €, da erwarte ich, dass die Anleitung weniger Tippfehler enthält, dass es keine Schreibfehler in der Beschriftung der Knöpfe und des Flugzeugs gibt, und dass vielleicht ein schönes Tutorial mitgeliefert wird, an dem man sich entlang hangeln kann bei den ersten eigenen Flügen – und zwar als Textdokument, nicht als YouTube-Film. Warum zum Beispiel wird das “Training Notes”-Dokument nicht mitgeliefert, sondern auf der Download-Seite versteckt? Außerdem erwarte ich nicht, dass es für einige Knöpfe keine Animationen gibt (Wetter-RADAR!). Das wirkt dann doch wieder etwas lieblos. Ist das ein Kaufhinderungsgrund? Sicher nicht! Aber: ohne diese Schönheitsfehler würde man sich nach dem Kauf sicher besser fühlen.

Trotzdem: Dieses Simulationsmodell zählt auf Anhieb zu den komplexesten Modellen, die ich kenne, und es ist technisch auf der Höhe der Zeit. Noch dazu ist es ein faszinierendes Flugzeug und angesichts des Gebotenen ist der Preis gerechtfertigt.

Informationen

Pro Contra
  • Sehr detailliertes Simulationsmodell
  • Optisch innen und außen sehr gut umgesetzt
  • Performance – auch in Virtual Reality – gut
  • Kein Tutorial
  • Dokumentation wirkt etwas wie mit heißer Nadel gestrickt
Informationen Testsystem
  • Intel Core i5 3570K, 4.6 Ghz
  • GeForce 970, 4 Gb
  • Windows 10×64, 16 Gb Hauptspeicher
  • Intel SSD
  • Oculus Rift CV1
  • Prepar3D V4.2, FTX Trees HD, FS Global 2010

Dr. Patrick Seiniger

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Danke wirklich gutes Review.
Habe zwar die FSX Version aber ich kann dem Pro und Contra fast voll umfänglich zustimmen.
Was mich noch interessieren würde, kennt sich jemand mit der der Event Programmierung im Loadmanager aus. Also irgendwie funkioniert das bei mir nicht.

Gruss
Klaus

Tutorial: natürlich gibt es das: https://www.mudspike.com/chucks-guides-p3d-leonardo-md-82-maddog/
Es ist hervorragend! Und auch auf Youtube gibt es zu jeder Prozedur ein ausführliches Video:
https://www.youtube.com/channel/UCH8GD2GjajlotIFDoKmu7Qg/videos. Dazu Froogle Pete’s fully loaded Videos: https://www.youtube.com/watch?v=WPqCJeb3UYE

Ansonsten: Ein herzliches Danke an Patrick Seiniger für das ausführliche Interview eines m. E. nach herausragenden Modells. Die Facebookseite “Flythemaddog Pilots” von Leonardo SH, aber auch deren Forum geben Auskunft über alle Updates, Liveries, Entwicklungen etc. Es ist ein hochkreatives Community Projekt geworden mit typisch italienischer Freundlichkeit und Lockerheit, aber auch mit einer hohen Professionalität und mit viel Leidenschaft. In FB äussern sich auch reale ex-MD-82-Piloten begeistert über die neueste Umsetzung der Maddog. Ich betreibe nebst realem Fliegen seit ca. 12 Jahren auch intensiv Flugsimulation. Die Lenoardo SH Maddog (im Gegensatz zur alten Maddog 2008 , mit der ich Mühe hatte) übertrifft meiner Meinung nach an Atmosphäre, “Immersion”, Framerates und Simulationstiefe die Produkte anderer namhafter Hersteller.

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